最后时刻，中方施压起了作用，李嘉诚喊停与美国交易港口

中方出手，长和售美港口交易暂停，交易被彻底终止了吗？为何我们还要做“最坏打算”？

最近，李嘉诚旗下的长和公司，和美国贝莱德财团的交易，跌宕起伏。尤其是其中涉及到的巴拿马运河的两处港口，让人不得不担忧，一旦交易成功，中国的相关海运会不会受到影响？

（长江和记实业有限公司宣布售美港口）

这样的担心不是空穴来风，巴拿马运河，在全球航运中影响力之大，中国商船在巴拿马运河的通航量占21%。想象一下，假如其中一些关键节点，被美国的资本力量所控制，后果不敢想象。

对于这一争议满满的交易，中方多次作出动作，之前外交部回应此事时，虽然说建议向中方主管部门询问情况，但是发言人郭嘉昆，还是在最后强调了一句“一贯坚决反对利用经济胁迫、霸道霸凌侵犯损害他国的正当权益的相关行为”。这说明我们一直都在关注此事。

（外交部回应）

另外香港方面也在得知这一交易后，马上与长和展开联系，试图寻找一个合理的解决方案。香港特首李家超也强调，“任何交易须符合法律法规要求，港府会依法依规处理”。

而如今快到了最后时刻，市监局果断发声，表示一定会对这笔交易进行审查，保护市场竞争以及社会公共利益。

这边市监局刚有回应，就有消息称，长和不会在4月2日签署任何协议。从之前官方的发声，到如今市监局启动审查，再到长和停止交易，难道说是我们的措施奏效了？

（国家市场监管总局：将依法进行审查）

其实这并不代表该交易被彻底终止，长和的声明中，用了“暂缓”一词，暗示可能是现在不会交易。不过好在市监局已经发声，说明长和的一切动作都将处于公众的监管之下。

那么，李嘉诚为什么要考虑出售这批港口呢？要知道，这可不仅仅是买卖资产的问题，而是涉及国家安全、战略资源的重大问题。巴拿马运河两端的港口，对我们的航运业命运至关重要，一旦落入美国财团之手，增加的成本和风险谁来承担？

尤其是近年来，随着中美关系的复杂化，诸多国际贸易和投资项目，都需要在更高的层次上衡量其利弊得失。中国企业在海外的投资布局，特别是像港口这样重要的基础设施，其形势愈发严峻。

（特朗普准备对进入美国港口的中国船只，最高单次收取150万美元的所谓“服务费）

试想，如果港口落入美国企业之手，对我们而言意味什么？答案显而易见：潜在的经济压力将不可小觑。初步估算，如果贸易壁垒升高，单是商船通行费用，每年就可能飙升超过30亿美元，这对中国的外贸企业来说无疑是一把沉重的砝码。

但好在目前交易暂停，我们有了更多可操作的空间，不过还是要做好最坏打算，那有没有其他代替方案，降低我们对巴拿马运河的依赖？显然是有的。

首先是北极航道，优势在于，从中国东北港口到欧洲的北极航道，比传统苏伊士运河或巴拿马运河航线缩短约2800海里，能节省航行时间10到15天。并且这其中没有“过路费”，运输成本比巴拿马运河低60%，尤其适合能源、矿产等大宗商品运输。

（“雪龙号”破冰船）

现在我们已采用“雪龙号”破冰船常态化护航，并依托北斗导航系统确保航行安全。

其次，中欧班列，特点是时效性高，相比海运，中欧班列仅需12-18天，就能走完同样的运输路线，适合高附加值货物。当然，毕竟铁路运力有限，无法完全替代海运大宗商品。

第三，中吉乌铁路与中巴经济走廊，这需要我们绕开马六甲海峡，通过中亚直达中东、欧洲，减少对传统海运航线的依赖。

第四，重点发展拉美地区的替代港口与铁路，受人熟知的是秘鲁钱凯港，这是中国投资建设的南美西海岸最大深水港，年吞吐集装箱量500万标箱，然后通过横跨巴西的铁路连接大西洋，绕开巴拿马运河。不过挑战在于，拉美地区的基础设施仍需完善。

（钱凯到上海首船中远海运“新上海”轮靠泊洋山）

还有就是，比亚迪与中远海运合作研发30万吨级电动散货船，可直航好望角等替代航线。虽然这样的航程更长，但在运河拥堵时可作为应急选择。只不过就是燃油成本上涨，经济效益不高。

不过总的来说，这些方案都说明我们没有将“鸡蛋放在一个篮子里”，所以也不是不可以降低对巴拿马运河的依赖，但若是真的这样做，也不能放弃巴拿马运河的港口，因为这就给美国留下了可趁之机，如果未来真有变故发生，我们还要分出一些精力来应对美国。