比亚迪多年前射出的子弹，正中特斯拉眉心

比亚迪的“兆瓦闪充”的最大受害者已经出现，在比亚迪发布会后，特斯拉股价一夜蒸发2828亿元。目前其股价较去年12月的高点已是腰斩状态。

刨除马斯克的“自作”成分，特斯拉下滑的原因，其实早在2018年他自己就已经道破了。彼时马斯克反驳巴菲特的“护城河理论”，认为如果企业对抗外敌的唯一壁垒就是“护城河”，是坚持不了多久的，真正重要的是创新节奏，这才是保持竞争力的核心要素。

如今，多年前射出的子弹正中眉心。特斯拉曾引以为豪的快充和自动驾驶，在疾进狂飙的中国友商面前，已经黯然失色。年后比亚迪开启的“全民智驾”时代，让高阶智驾大有白送的趋势，相比之下，国内“阉割版”FSD超6万的订阅费怎么看都像智商税；姗姗来迟的焕新版Model Y（参数丨图片）充电速率仍是9年前的水平，最高只有175千瓦，让拥趸们集体破大防，难怪特斯拉销量一蹶不振。

无奈之下，特斯拉中国推出了为期一个月的FSD免费体验活动，以期快速优化模型提升智驾体验；全新Model Y也给出了优惠政策，后驱版车型享购车3年0息或5年超低息政策，虽然特斯拉降价的心不诚，长续航版还涨了1万元，但这毕竟是上市交付才20多天的新车，这么快就上促销手段可是前所未有的。

当然，受伤的不只特斯拉，在比亚迪宣布将向行业开放“兆瓦闪充”技术后，连锁反应便开始了。发布会第二天，换电赛道的两大玩家宁德时代和蔚来宣布联手，宁王还投资了蔚来，原先的竞争对手突然成了盟友，这一时间节点可谓微妙。

比换电选手更有危机感的，还是燃油车。随着高压平台加速普及，油电在补能层面实现平权，燃油车将进一步失去市场。如比亚迪董事长王传福所说，“燃油车的未来仅剩情怀”。

1、智电时代生存之道：要么拼创新，要么拼价格

笔者从年后比亚迪放出的两个大招中，窥见了汽车行业未来的竞争趋势。首先，大厂的突破性技术和爆款产品，对市场的导向作用越来越大，也愈发立竿见影。就像此次，业界普遍认为，“兆瓦快充”将让整个行业从“续航竞赛”转向“补能效率竞赛”，具备全栈自研能力的厂商，会加速高压平台布局以跟上技术潮流。

这种风向突变的情况在过去的汽车行业是很罕见的，更像是科技圈的风格。遥想燃油车时代，一个涡轮增压发动机，从首次上车到真正普及前后经历了40年，如今，无论是增程、闪充、自动驾驶，还是某个全新品类和用车场景，只要有一家扑上去并得到市场认可，很快同类产品就会铺天盖地。

有媒体同行感叹，现在做汽车太容易“打脸”，因为风向变得太快，很多时候都是猝不及防的。

在日新月异的智电时代，车企的生存之道，要么像马斯克先前说的，保持高速创新节奏，以引领者的姿态牢牢掌握定价权；要么快速跟进，在把体验做得更好的同时，还得把价格拉得更低。

然而，这两条路其实殊途同归。

2、拼技术or拼价格，其实殊途同归

都说汽车正身处百年未有大变革之中，所谓变革，即汽车由传统工业产品向智能科技产品蜕变的时期，几乎所有过去的技术、经验、方法论都被颠覆了，需要另起炉灶，从零开始。这给了后来者异军突起，改写市场格局的机会。

但现在同样是泥沙俱下的混沌时期，技术未成熟，前路不清晰，考验着企业的洞察力和前瞻能力。而且随着智电汽车的竞争驶入深水区，不仅对单一技术的深度提出了更高要求，也愈发考验企业的综合实力。

像自动驾驶，追上了“端到端+VLM”，又来了VLA；除了算法，还要有充足的算力和数据支撑，甚至还要涉足芯片等硬件领域；去年拼无图和开城，今年就升级为了D2D、L3……

每一项都是真金白银的投入，理想汽车每年仅在智驾算力集群上的花销就达到10亿美元左右。华为在智能汽车领域每年投入研发费用超100亿元，其中约70%~80%投入了智驾板块。

这还仅是汽车智能化的一小部分，如今想要在市场上占据优势，三电、智能化哪一项都不能差，只有少数头部企业能支撑全栈自研，中小企业难以望其项背。

未来车市的马太效应会越来越强，大企业家底雄厚，可以全面发力，有更多的试错机会；中小企业资源有限，只能毕其功于一役，赌错了直接淘汰出局，即使赌对了，也很难长久保持领先。最典型的例子是，小鹏刚推出530千瓦5C超充，没几天就被比亚迪翻倍的1000千瓦10C闪充碾压。

如果无法做到技术上的持续领先，那么拼价格行不行呢？残酷的现实是，长远看中小企业也没有取胜机会。因为大厂具备更大的成本优势，即便赔本卖，大厂也比小厂亏得起。

业界推断，接下来2~3年将是淘汰赛的决战期。几乎可以肯定，“黑马”的神话不会再上演了。

3、汽车产业重回“大一统”，合得好才能活得好

古人早有智慧，天下大势分久必合。无论是中国还是全球汽车行业，经过群雄逐鹿的变革期后，都会走向“大一统”。

在内燃机时代，欧美日等老牌汽车市场，都出现过类似的洗牌。以美国为例，维基百科显示，1900年至1929年是美国汽车产业的爆发式增长阶段，其间诞生了几十家汽车企业，但经过不断的淘汰，重组，收购，最终只剩下了通用、福特、克莱斯勒3家车企。更有统计称，美国至今已倒闭了约1500家车企。

如今进入智电时代，全球汽车产业又迎来了新一轮洗牌。而中国汽车起步较晚，没来得及在燃油车时代完成整合，现在合二为一。不久前，国家的顶层设计已经释放出明确的信号，重组合并，用一套方案解决所有问题，是未来的大势所趋。

那些还未实现转型的传统车企，靠内驱力显然不足以完成蜕变，应尽快合并，一方面可以增加抵御变革的筹码，平摊新技术高额的研发成本，减少同类企业竞争带来的资源浪费；另一方面也借助合并的大动作，迫使内部革除积弊，脱胎换骨。

还有那些体量有限，尚未实现盈利的造车新势力，最好也趁自己还值钱的时候找棵可以依靠的大树。后续的竞争逻辑都是大力出奇迹，“白手起家做大做强”的窗口期已经关闭了。

以目前的形势判断，未来欧洲市场会是2+2的局面，即大众和Stellantis两大汽车集团，与梅赛德斯-奔驰和宝马。美国为特斯拉、福特和通用三足鼎立。日本则是丰田，日产和本田能否完成合体蜕变还有待观察。至于国内，一只手也应该数得过来，谁能留在桌上，屏幕前的你觉得呢？

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