一年巨亏224亿，蔚来还能撑多久？

为什么卖得越多亏得越狠？

封面 I 蔚来官微

作者 I 林川

报道 I 品牌头版

蔚来刚刚交出了2024年的成绩单：

全年净亏损224亿元，日均烧钱超6100万元，创上市以来新高。

随后（3月21日），蔚来美股暴跌4.46%，股价跌至4.5美元。

巨亏之下，电话会议上李斌再次更改盈利时间表，并明确表示：

有信心在2025年的四季度实现盈利。

一边是全年营收增长18.2%、交付量突破22万辆的亮眼数据，一边是亏损持续扩大的残酷现实。

正站在“生死线”上的蔚来，还能把故事讲下去吗？

数据显示，蔚来2024年共计交付221,970辆，同比增长38.7%。

全年营收657.3亿，同比增长18.2%。但净亏损总额高达224亿，同比增长了8.1%，是小鹏汽车的4倍，亏损率高达34%。

对比理想已经连续2年实现盈利、小鹏亏损率腰斩已经降至约15%，“蔚小理”阵营中，只有蔚来“断层垫底”。

2024年，蔚来研发投入共130.37亿元，同比有所减少，却仍占营收近20%，居新势力之首。

除了销售与管理费用激增，还有换电站建设、多品牌渠道扩张等在持续吸血。

不得不说，蔚来引以为傲的换电网络，如今已成最大的“吞金兽”。

图源： 蔚来

换电站数量在不断地突破，但单站日均服务量却还远低于盈亏平衡线（50-60次）。

每座换电站建设成本超300万元，年运维费用超10亿元，全年折旧和运营费用直接拉低了毛利率2-3个百分点。

与此同时，特斯拉超充、小鹏超充的快速普及，正在瓦解换电模式的效率优势。

其自研芯片“神玑NX9031”，虽然实现单车降本1万元，但ET9等高端车型因交付延迟未能放量；

手机业务（NIO Phone）更是因市场冷淡而沦为“鸡肋”，目前已经终止。

蔚来集团目前正在布局多品牌战略，旗下有聚焦高端市场的蔚来、对标特斯拉Model Y的大众品牌乐道和预计4月开始交付的入门级品牌萤火虫。

但就目前的情况来看，品牌间协同的不足，反而成了蔚来的拖累。

首先是乐道品牌的首战失利：目前月销仅5000辆左右，距离盈亏平衡点（2万-3万辆）差距悬殊。

对此李斌坦言，该品牌知名度仅为蔚来的1/3，销售网络扩张（已有 400家门店）导致费用激增，60%销售人员为行业新兵，效率低下。

再看萤火虫品牌，首款车型因六眼设计遭吐槽，不被看好。虽然瞄准全球小型车市场，但14.88万元的定价必须直面比亚迪、广汽埃安等强敌，出海之路恐怕也是荆棘密布。

虽然李斌在电话会上表示，今年有信心在第四季度实现盈利目标。

但是，基于历史与现实情况，这个flag并不被看好。

原因在于，类似的承诺，他已“跳票”多次：

2023年，李斌宣称“四季度盈利”，结果全年亏损207亿；2024年，改口“2025年盈利”，但当年亏损扩大至224亿；2025年，最新目标变成“四季度单季盈利，2026年全面盈利”。

目标为何总在推迟？

蔚来财报透露了关键所在：其毛利率始终徘徊在12%-13%，远低于理想（20.3%）和小鹏（14.3%）。

尽管李斌将希望寄托于“NT3.0平台降本”，但乐道销量不及预期、萤火虫尚未交付，在短期难见成效。

当然，蔚来已经开始刀刃向内，试图通过刮骨疗毒的方式，来达到降本增效的目标。

对此一众网友拍手叫好，表示李斌终于醒了。

就在前不久，温文尔雅的李斌罕见发飙，在内部搞起了改革。

核心是启动CBU机制（拆分基本经营单元），将所有经营工作拆分为互不重叠的单元，各单元独立核算成本、设定ROI，并建立业绩奖惩制度，全员背负利润指标。

重构管理层权责，李斌亲自接管供应链业务。

图源： 微博@蔚来

同时从数据来看，蔚来自研技术的降本成效也已经初步显现了。

更为激进的是，蔚来还计划裁撤10%的员工，以收缩非核心业务。

裁员范围是除了销售团队外的：UR Fellow（售后客户服务 ）、PT能源部门、NIO House运营、售后门店等多个部门。

2025年，蔚来将密集推出多款新车：高端旗舰ET9（3月交付）、2025款“5566”改款、乐道L90（三季度交付）、萤火虫首款车型（4月上市）等。

可以看出，李斌寄望新车能够带动毛利率的提升，但市场为此感到担忧，怕过度分散资源会导致“广撒网，难捞鱼”的尴尬局面。

这已经是李斌第四次推迟盈利目标，投资者信心已经濒临崩溃。

尽管2025年的销量目标是44万辆（翻倍），但包含现金及现金等价物、受限制现金、短期投资及长期定期存款在内的现金储备，已经仅剩419亿了。

宁德时代的25亿投资、安徽国资的28亿注血，能解蔚来燃眉之急，却也难改长期困局。

图源： 微博@蔚来

实事求是的说，多品牌可能是蔚来的解药，也可能是毒药。

虽然蔚来在30万元以上的纯电市场稳占40%份额；ET9搭载的线控转向、全域900V高压架构等技术，重新定义了行政级电动车标准。

但是高端市场容量有限，2024年均价为30.5万元的蔚来，销量增速已放缓至18%。

李斌曾坦言：“高端品牌需要时间沉淀，但资本市场却等不了。”

乐道L60上市3个月交付破万，但2025年前两月销量骤降至5000辆，负面舆情导致订单损失30%-40%。

图源： 微博@乐道汽车

其20万元定价面临比亚迪汉、小鹏G6等竞品挤压，而其品牌认知度不足、渠道效率低下等问题却仍未解决。

如果2025年月销量不能突破2万，那么蔚来的规模效应就无从谈起了。

届时李斌的“国民车”梦想，将陷入“高不成低不就”的泥潭。

再看蔚来第三品牌“Firefly萤火虫”，瞄准的是10-20万元的入门市场，首款车型预计于2025年4月交付，计划2025年海外首发，主攻欧洲年轻用户。

图源： 蔚来

萤火虫被寄望复制零跑C11的性价比奇迹，但在比亚迪海豚、埃安Y等成熟车型的围剿下，其胜算又有几何？

宁德时代的“双网并行”战略或成关键，但第三方车企接入换电网络的谈判仍处僵局之中。

蔚来的换电模式能否在海外复制国内的成功，尤为可知。

蔚来的故事充满了矛盾：它是换电模式的孤勇者，也是亏损泥潭的困兽；被嘲“画饼之王”，却拥有419亿现金储备和死忠用户群。

从“用户企业”到“效率机器”，蔚来正在经历着痛苦的转型。

李斌的“2026年全面盈利”承诺，本质上是一场技术红利与规模效应之间的赛跑。

若换电站利用率突破盈利线、乐道月销破2万、ET9毛利率达25%，这场豪赌或能翻盘；反之，等待蔚来的将是资本市场的用脚投票。