的士与网约在香港的兼容之路

文：明生

传统的士与网约平台，是否必然水火不容？在香港，部分的士业界日前再次酝酿罢驶，理由是又有新的网约平台进驻，甚至怀疑容许不合法的「白牌车」经营；尚幸，在政府积极斡旋、各持份者沟通协商下，成功叫停罢驶行动，确保了公众利益不致受损。问题是，传统的士与网约平台真个无法兼容吗？相关持续十年的争议又无法划上句号吗？

白牌车违约毋疑 无王管超过十年

“白牌车”的违法本质，毋庸置疑。早于2015年，香港已有案例裁定，网约平台上的“白牌车”司机，违反了载客取酬和第三者保险的规定。跟的士业界会面后，警方同日截获8辆涉嫌非法载客取酬的私家车，强调违者首次定罪可处罚款1万元（港币，下同）及监禁6个月，再干犯者可处罚款2.5万元及监禁12个月。

然而，不管法例多好，也须执行到位，否则形同虚设；的士业界之所以不满，正正缘于“白牌车”一直透过网约平台肆虐，情况持续超过十年之久，期间合法经营的的士不单乘客大减、生意大减，非法经营者则是不断增多、甚至成为点对点交通的主流选择。的士业界觉得，若非诉诸激烈的罢驶行动，当局也不见得会严格执法；而上述执法行动会否持续，业界也抱将信将疑的态度。事实上，对上一次的士业界威胁罢驶时，便亲自“放蛇”去召唤“白牌车”，然后再找警务人员前来执法；后来，只因政府提醒相关行动本身可能违法，所以业界才会停止，但这亦充分凸显的士不满，早就对此“无王管”情况忍无可忍。

的士司机车主 收入资产大缩

的士业界利益受损多深？这主要体现在两个层面。

一是司机收入。港府统计处数据显示，的士平均每日乘客人次，此前一直徘徊于100万左右；惟当2014年首个网约平台Uber来港，乘客人次便抬级而下，到2019年已累跌16%至日均85万，疫情期间更急挫到70万水平，疫后复常理应带动乘客增长，去年底最新数字却跌至67万左右，即较网约平台面世前少了三分之一。考虑到司机生计直接兼大幅受损，他们与网约平台互不两立，岂非合法合理合情？

二是车主收入。查香港的士经营模式，是的士车主放租司机驾驶，司机收入与乘客量及车程等挂钩，车主收入则与放租租金及出租车牌价挂钩。的士发牌制度的出现，重在限制的士数量过分增长，毕竟香港人车争路问题严重，而这种制度难免衍生既得利益，但因此怪责的士车主诚显得本末倒置，毕竟出租车牌价变得有价有市，属于发牌制度下的必然。根据市场数据，出租车牌价从2013年即Uber进驻前的企于700万水平，跌至最近半年仅270万左右，跌幅更达六成之谱。试问车主捍卫自身利益，岂非合法合理合情？

的士实也无王管 服务水平逊网约

从本质上言，改革多少总会影响原来既得利益；个中重点，不单在于改革是否有利公众，也要考虑到过程是否合法。但无论如何，作为服务使用者，理所当然也会考虑服务质素，而的士业界却一直为人诟病。否则，试问乘客又为何以实际行动，从的士转移到网约平台呢？

的士发牌制度还有一大功能，就是规管业界依法经营。正当的士业界批评政府多年来对“白牌车”执法不力，的士本身却遭质疑是其身不正，乃“五十步笑一百步”，甚至是“一百步笑五十步”。拒载、兜路、滥收车资、专骗游客等等，许多的士乘客均有过个中经验；考虑到乘搭的士就是贪快贪方便，故大多数乘客均不会费时失事报警投诉。

反之，网约平台则成功透过新兴办法，执行起来却更好规管司机行为。由一开始叫车时，乘客与司机已做好配对，因而杜绝拒载（虽然偏远地区和深宵时段等较难配对）；到上车前一刻，双方已达成价格共识并交易了，因而杜绝滥收车资；而行车路线一早规划好，也杜绝了兜路问题；加上网约平台兼容多个语言，游客也不用担心遭宰；更重要是，所有司机均有各自评分，故网约平台针对司机的服务管理无疑更好和更现代化，至于的士司机相对地才显得似“无王管”……凡此种种，均令乘客以脚步与金钱，向网约平台投下信心票。

的士网约化 网约的士化

其实，传统的士与网约平台的一条兼容路，乃是“的士网约化”或“网约的士化”。特区政府已在引领走向这条道路，只是推进过程不够快，以致的士业界仍嫌不爽。

“的士网约化”方面，目前已有若干的士业界的APP，候召车辆皆为传统的士，里面不存在“白牌车”。然而，基于错过先行优势，资金不及海外巨擘雄厚，加上市民对的士的印象不算太好，相关APP远不足以撼动其他网约平台，即使没有进行统计，相信无人反对其他非的士APP，市占率必然较的士APP为高。

至于“网约的士化”，目前亦有某些海外APP设立专门网约的士的平台，里面不存在“白牌车”。然而，这不代表平台再不容许“白牌车”，而是新平台跟旧平台同时并存罢了，即旧平台上依然能够网约“白牌车”；如前类同，后者市占率相信同样较高。

除此以外，政府也从提高的士服务入手，希望提高市民对的士的信心，这包括引入的士扣分制，及引入的士车队制度等。有谓治乱世用重典，扣分制冀透过加重罚则和加强执法，来优化的士行业的监管；但对业界来说，他们本应作为“白牌车”肆虐下的被害者，措施则反过来把他们视为被告人，明目张胆的违法者却继续猖獗，所以感到不是味儿。事实上，新时代下的监管办法，诚可更多利用科技，甚至利用科技多予诱因。的士车队的重点，不单旨在借力市场力量，获发的5个车队牌照可以互相竞争，从而确保服务质素；而且，车队的财力和管理亦较具规模，包括可安装不良行为侦测器、电子支付系统、行车纪录仪、全球定位系统等等，此外还容许乘客在APP里给司机打分和投诉。凡此种种的招数，能否提供的士竞争力，以致重新讨回乘客欢心？大家拭目以待。

少数与多数眼前与身后

始终，针对传统的士与网约平台之争，政府受制市场脚步“罪不责众”，网约平台因此亦此“狭民意自重”，反过来的士业界则是“失民心者失天下”，即使有理有据也不获市民同情，尤其对“白牌车”执法存在难度，当前法例亦只定义了非法载客取酬的司机违法，过去所判案例均没针对平台本身——事实上，在社交媒体上张贴违法信息，相关平台须否付上刑事责任？平台应否或能否花资源聘人手去担当监管角色？世界各地也有类似争议，原来法律似乎均没适应新时代的变迁。

“网约合法化”亦为一个未来可行方向。所谓合法化，当然是因应当前非法化而谈；可是，合法化之谓亦是“罪不责众”的折衷出路，毕竟这不见得对宏观社会构成重大危害，即使人车争路情况可能恶化了，但市民的出行选择及服务水平却大幅提高，反之唯有微观的士业界的生计大受打击。这形成一个鲜明的对比以致对立：网约合法化令广大乘客得益，受损的仅为少数的士司机；那么，应否为了捍卫少数人的利益，而不惜影响多数人的利益呢？民主要求少数服从多数，亦有提醒慎防多数人的暴政。如何理顺个中利益关系及法理问题，无疑是个复杂难题。

无论如何，时代巨轮总是滚滚向前，无法适应者、竞争落后者总要遭受淘汰。的士与网约的兼容路，肯定在眼前，而非在身后。