向中国一汽供应零部件，零跑汽车预研人型机器人 | 年报

零跑的业绩转正，得益于依成本定价的策略，更源于其自己开发关键技术的坚持，后者如今更成为公司创收的新业务，这给深陷价格战之中的车企们提供了一个新方向

文丨王靖扬 李皙寅

编辑丨李皙寅

零跑汽车成为第二家实现盈利的造车新势力。

3月10日，零跑汽车（09863.HK）发布的2024年报显示，公司全年交付新车近30万辆，营收为321.6亿元人民币，并提前实现了四季度净利润转正。

这并不容易。目前国内汽车市场竞争异常激烈，价格战的硝烟仍未散去。一面是智能化和电动化新需求促使成本高企，一面是各款新车售价屡破新低，竞争异常激烈。要盈利还是要市场规模，是众多车企面临的两难选题。

仔细来看，自诞生之初，一直坚持在电池、电机、电控等新能源技术，视觉识别、智舱融合等智能化领域做全栈自研的零跑汽车，开始尝到了甜头，技术自研提升了产品竞争力，进而提升销量、摊销研发成本，并助力保供关键产品。

全栈自研，曾并不被人看好。毕竟，汽车业产业链分工极为细化，自研被视作噱头、成本不可控。但真正蹚过这条未知之河后，零跑、理想、比亚迪这样强调全域自研的车企迎来了别样的优势——当一切整合成功后，就能成为其他车企的供应商，给他们卖零件、卖服务、卖解决方案。这不仅是账面盈利，更有助于抢占技术指标乃至发展方向的话语权。

3月3日，中国一汽与零跑签署战略合作备忘录，双方将在新能源乘用车及零部件研发上展开深度协作，并探索资本层面的进一步合作。

“中国一汽能选择与零跑汽车合作，主要是看中了零跑汽车全域自研的能力。从2019年开始，我先后去了十几次长春，之前也传出我们与捷达品牌合作，直到此次与中国一汽达成合作，双方有一些项目会在之后落地。”零跑汽车创始人、董事长兼CEO朱江明告诉《财经》，零跑汽车自研的三电技术已获10家企业定点，其中中外合资和外资的车企比例会大于国产车企，而且很多都是头部企业，产品预计从今年底到明年初出货。

值得一提的是，零跑汽车在人形机器人领域也取得了初步成果。朱江明透露，零跑目前已组建了几十人的人形机器人研发团队，项目正处于预研阶段。

根据财报显示，零跑汽车在2024年第四季度毛利达13.3%，创单季度新高，提前实现季度盈利。

报告期内，零跑汽车营业收入为321.6亿元人民币，较2023年同期的人民币167.5亿元增长92.0%；毛利率达8.4%，较2023年的0.5%提升7.9个百分点。其中，2024年第四季度的毛利率为13.3%，超出市场预期的同时，也创下公司成立以来的最高纪录。

这并不容易。当前汽车行业处于转型调整关键时期，企业研发费用不断上涨，新能源汽车市场增长迅速，但未能带来相应的利润增长，市场竞争环境异常激烈。中国汽车工业协会在最新一期的《产销快讯》中指出，尽管汽车产销量总体保持增长，但行业盈利能力持续承压，汽车行业利润率逐年下降，已跌破5%，且下滑趋势还在继续。

对于毛利率的不断改善，零跑汽车方面在财报中表示，一方面是由于对应时期整体销量上升，带来规模效应，整体固定成本下降；另一方面，2024年第三、第四季度车型销售结构变化，毛利更高的C系列车型销量占比上升。

销量方面，零跑汽车2024年汽车总交付量为29.37万辆，较2023年同期的14.42万辆增长了103.8%。第四季度月均销量超过4万台，截至2024年12月31日，公司累计交付量超过60万台。C系列累计交付22.51万辆，占总销量的76.6%，销量较2023年增长了112.9%。

财报显示，2024年零跑汽车电动汽车及部件销售316.3亿元，服务及其他销售的收益5.3亿元。

销量增长带动了收入和毛利的大幅提升，零跑在2024年第四季度首次实现盈利。其当季的净利润为0.8亿元，略高于市场预期的0.7亿元。

2024全年零跑汽车交付新车达293724辆，超额完成年度目标；经营现金流和自由现金流双转正，在手资金充裕204.2亿元人民币。这一业绩超出了行业普遍预期，尤其是在价格战持续的市场环境下，尤显不易。

朱江明透露，公司正在与多家车企就零部件供应及其他领域展开合作，预计2025年销量将在50万-60万辆。同时，将2025年公司毛利率目标定为10%-11%，争取2025年实现全年盈亏平衡。

2023年，作为国内第一家实现盈利的造车新势力，理想汽车首次实现了全年盈利。

朱江明提出的用拧干毛巾水分概括公司整体战略：以成本定价，通过零部件盈利，进而增强整体竞争力。

以最新发布的B10为例，一台基于LEAP 3.5架构B平台打造，配备了510激光雷达、高通双旗舰芯片和高阶智驾且纯电续航里程达到510公里的纯电SUV，预售价定为12.98万，5个版本预售价格区间为10.98万元至13.98万元。这一价格颇具竞争力，B10官宣开启预售一小时后，小定突破1.5万辆。

在“全域自研”战略下，零跑汽车六大核心技术模块的研发团队带头人十年未变；三电系统、智能驾驶、电子电气架构等核心领域自研自造比例高达65%，并先后推出八合一电驱和CTC电池底盘一体化技术等技术成果。

而以LEAP平台为例，创业9年，零跑汽车从1.0迭代至3.0，完成3代产品创新共享，并以B系列为开端全面过渡至LEAP3.5架构，实现四域合一、左右后多达70项区域功能深度融合、VCU&MCU 系统级融合、CTC2.0 Plus 电池底盘一体化技术以及综合续航提升10%。高度集成下，零跑LEAP 3.5架构将线束长度做到了996米，并将架构的控制器数量高度精简至22个，从根本上优化整车性价比。

朱江明拿电视机举了个例子，以前的电视机打开里面的电路板密密麻麻的，现在只有一小块芯片放在角落里，而电视机做成了100寸。产品越来越简单，成本也会越来越低，性能也会越来越好，这就是一个整合的过程。

技术自研的同时，零跑也力争控制成本。通过垂直整合和平台化运作，零跑不同车型之间的零部件通用率达到业内领先水平，C系列三款SUV车型零部件共享率高达88%。高通用率带来的直接收益就是降低研发投入并摊薄供应链成本，并最终体现在整车价格优势上。自研自制核心部件并积极对外销售增收，同时通过规模效应降本提利。

零跑产品矩阵在构建A、B、C、D四大系列，各自对应6万-10万元、10万-15万元、15万-20万元、20万-30万元价格区间。目前零跑汽车销量主力为C系列，2024年销量贡献度达到76.6%。

如果说自研是在拧毛巾，那么挤出来的水分不只是成本，也是现有硬件“冗余”的能力。零跑汽车高级副总裁曹力告诉《财经》，得益于零跑自己掌握算法等能力，能够充分挖掘出芯片的算力，让其产生更好的协同效应，这也打破了高通方面的记录。

零跑之所以能兼顾销量和盈利，得益于对市场对高性价比产品需求的精准捕捉。然而，在比亚迪、小米等竞争对手的强势攻势下，零跑的市场份额仍面临压力。

以成本定价并坚持做自研的车企，也不只零跑一家，理想、比亚迪都以见长。零跑也以其较高的配置和优惠的价格，被消费者称作“半价理想”。这种的表述，对于零跑来说，倒是一把双刃剑，一方面佐证其成本控制优良，同时便于消费者记住公司品牌和产品特色；另一方面，也影响自身品牌塑造，也让后续的产品高端化面对不小的挑战。

借助Stellantis出海卖车

3月3日，中国一汽与零跑汽车签署《战略合作谅解备忘录》。战略合作分两个维度，一是双方充分发挥各自在研发领域的技术积累，共同开展新能源乘用车联合开发及零部件合作，通过双方的技术融合共同提升产品竞争力；二是双方进一步探讨深化资本合作的可行性，通过资本合作，使双方实现全产业链资源协同。

朱江明对《财经》表示，零跑汽车与一汽集团的合作将在零部件采购方面率先落地。“零跑汽车在和Stellantis集团合作以后，有一定的排他性，和别的企业入股合作的概率还是比较低的，更多的是一些零部件合作，比如说电驱动、车灯等。”朱江明说，公司正在与法拉利等车企商讨零部件及其他方面相关合作。

2023年10月，零跑与Stellantis成立了合资公司零跑国际。由零跑提供全球化车型和技术，借助Stellantis全球渠道和体系能力，以便在全球范围内销售电动汽车。据了解，双方目前已经在全球范围内布局了400家以上的经销商，如今每个月销量在2000辆以上。B10车型在中国量产后，也会通过整车出口的方式卖向全球。2025年，外销目标定为50000辆。

“因为零跑在这个行业排名第四，所以我们希望帮助他们促进在中国的发展以及在海外的发展，这对我们在全球最大市场的发展也有所帮助。如果我们要赢得中国市场，我们最好先赢得中国一家很好的公司帮助，这是我们的逻辑。”Stellantis集团前全球首席执行官唐唯实（Carlos Tavares）曾对《财经》如此解释选择零跑的理由。

通过合作，Stellantis集团能够在海外生产和销售零跑汽车，并获得零跑的零部件及部分技术使用权，涵盖如零跑中央集成式电子电气架构（LEAP3.0 四叶草架构）等技术。

总的来说，双方都希望实现拿来主义，中方车企可以借船出海，充分利用外资渠道；外方车企可以通过获取已在中国市场备受认可的车型和技术，利用资金和自己的渠道作为杠杆，以“轻资产”的方式加速追赶。

对于海外建厂，零跑汽车高级副总裁曹力介绍，从全球范围来看，零跑汽车会有不同的设点考虑，比如说东南亚和南美。“欧洲的要求会不一样，我们会以差异化方式推进本地化，比如说有一些地方直接采用整车出口，一些地方采用SKD或CKD的形式。在欧洲，我们首先是聚焦一个工厂，把产能发挥到最大化，把整个制造成本做到最小，之后再考虑在其他地方布点。”

责编：王祎