北京
2025年3月3日，中国一汽与零跑汽车在长春举行《战略合作谅解备忘录》签署仪式。
根据战略合作协议，双方将在两个维度上展开合作，一是技术合作，双方将在新能源乘用车领域，联合开发及零部件合作，通过双方的技术融合共同提升产品竞争力；二是资本合作，双方进一步探讨深化资本合作的可行性。
那么问题来了，一汽集团为什么不选择与大热的华为牵手，而选择了零跑呢？
如果把中国一汽比作一家百年老店，它的橱窗里摆满了“红旗”这样的奢侈品，后院却堆着锈迹斑斑的蒸汽车床。2024年，这家老店卖出320万台车，整体销量下滑7%，新能源占比不足15%，重磅推出的天工系列电动车开山之作——天工08上市至今，月销最高仅625辆，继承了上一款新能源战略车型EH7的特性，继续凉凉。新能源转型成了一汽集团当前最重要的痛。
在央企重组整合的大背景下，邱现东掌舵的一汽集团势必要在新能源赛道有所作为，以证明自己还没有被挤下牌桌，价值尚存。
另一边，2024年零跑汽车累计交付293,724辆，同比大幅增长104%，超额完成25万辆的年度目标。这一销量规模在国产新势力中仅次于华为鸿蒙智行和理想，位居第三，2024年净利润首次转正。
但摆在零跑面前的问题是，毛利率太低，2024年前三季度毛利仅4.8%，远低于理想、鸿蒙智行，小鹏等新势力车型。
价格战还在持续，这家以“价格屠夫”著称的新势力车企，就像精打细算的家庭主妇，用自研来实现成本控制，但它需要更大的规模。
更为关键的是，零跑研发投入远低于其他头部新势力。根据公开数据，零跑汽车近年研发费用如下：2020年：2.89亿元；2021年：7.4亿元；2022年：14.11亿元；2023年：19.2亿元；2024年上半年：12.21亿元。以2024年上半年为例，理想、蔚来、小鹏三家车企研发费用分别为60.76亿、60.83亿、28.17亿元，零跑仅为其约1/5至1/2。
竞争还在加剧，零跑要想在未来竞争中存活下来，就必须把更多人绑定在自己的战船上，形成利益联盟，相互取暖。
据悉，在签约之前，零跑汽车创始人、董事长兼CEO朱江明曾多次往返长春，最终促使双方达成了战略合作协议。
这两个看似风马牛不相及的企业的签约，像极了“街边便利店与奢侈品店合作”——一个需要对方的后厨设备降低成本，一个渴望借助对方的规模优势拉高毛利率。
2025年的华为合作名单上，已挤满了赛力斯、奇瑞、北汽、江淮、长安，再加上东风、广汽和上汽，“含华量”已经成为传统车企转型新能源的标配。一汽再入场就如同挤早高峰地铁——挤上去也难有座位。
更关键的是，与华为合作，意味着要交出智能化主导权，这与一汽老大哥的形象天然冲突。
目前，零跑汽车凭借其独特的“全域自研”战略，在新能源领域拥有一定的核心技术，例如三电系统（八合一电驱系统、CTC电池底盘一体化技术）、智能驾驶（Leapmotor Pilot智能驾驶系统）、电子架构（四叶草中央集成式架构）及关键零部件等领域。
与一汽集团合作不仅限于技术层面，更隐含商业模式的重构。零跑可以从整车制造商向Tier1（一级供应商）转型，将CTC电池技术、四域合一电子架构等输出给一汽，进一步规模化，以降低成本。
对一汽而言，与零跑合作，避免了类似与华为合作时的“品牌主导权争议”，形成更温和的技术协同路径。而且，下一步，双方还将进一步在资本层面上合作，有一定想象空间。
总体而言，此次合作是中国汽车产业从“单打独斗”向“生态竞合”演进的关键标志。零跑若成功打通“技术供应商”路径，或将开启新势力企业的第二增长曲线，而一汽也将在华为之外，挖掘出第二条央企转型新能源的思路。
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