合资品牌正视「崩盘论」，2025打响反击战 | 回看2024

智能化、电动化转型，让合资品牌在中国车市遭遇阵痛。2024年的合资市场仍在萎缩，但合资阵营已经在蓄力反击。面向新世代的新锐车型即将落地，技术和配置也被市场所看好，2025年将是合资品牌的反击之年。

文丨智驾网 金山

编辑丨浪浪山与明知山

合资品牌在中国市场崩盘了吗？还会有谁继续退出中国市场？这是2024年一直盘桓在合资品牌身上的两个问题。

今天，这一问题有了一个明确的回答。

继特斯拉之后，丰田成为第二家在华独资建厂的车企。

2月5日，丰田官宣将在上海市金山区独资成立LEXUS雷克萨斯纯电动汽车及电池研发、生产公司。官方表示，新公司将依托上海市及长三角地区先进成熟的产业链基础、物流网络、人才体系及市场规模，研发LEXUS雷克萨斯品牌纯电动车型，并计划于2027年投产，初期规划产能10万辆。

这可以看作丰田在中国市场推进电动化的一个重大举措。

其实，关于雷克萨斯国产的话题，十几年前在业内就有所议论。此次在蛇年开局终于落地，其背景在于合资品牌在2024年中国的市场份额持续缩水，各大品牌都急需在中国市场寻找新的突破口。

丰田官方数据显示，2024年丰田在华销量为177.6万辆，同比下降6.9%。尤其是纯电动车型，丰田在中国市场的存在感一直较低，这可能正是雷克萨斯终于决定在华本土化生产的催化剂。

2024年的中国车市呈现了「冰火两重天」的局面。

一方面，车市整体走向持续增长，同时自主车企也保持着显著的上升态势，另一方面，合资品牌的份额依然在持续下滑。

中国汽车工业协会公布的数据显示，2024年中国汽车产销累计完成3128.2万辆和3143.6万辆，同比分别增长3.7%和4.5%，继续保持在3000万辆以上的规模。

其中，新能源汽车继续快速增长，产销累计完成1288.8万辆和1286.6万辆，同比分别增长34.4%和35.5%，新能源汽车新车销量达到汽车新车总销量的40.9%。

这是中国新能源汽车年产销首次突破1000万辆。

乘联会数据显示，2024年中国自主品牌也保持着正增长，从去年的1126万辆增长到了今年的1221万辆。而合资阵营中，日系、德系、美系、韩系、法系无一例外全部在下滑，销量统统低于去年。

在市场占比方面，2024年自主品牌全年基本都维持在60%以上，最高的10月份甚至要达到70%。相比之下，合资品牌中相对状况最好的德系，最高也只是在2月份占据了17.4%的份额；紧随其后的日系，最高也只在1月占到了13.2%，之后同样在一路下滑。

按品牌来看，2024年销量排在前十的车企中，本土企业占据了6个席位。尤其是前五位之中，自主车企占据了前四位，排在前两位的比亚迪和奇瑞，销量增幅甚至超过了41%。

而在排名前十的车企中，只有一汽-大众拿到了第五。在此之后，上汽大众位居第六，特斯拉位居第八，一汽丰田位居第十。

值得指出的是，即便是进入了前十的这四家车企，销量也无一例外都比2023年有所下降，降幅最大的一汽-大众达到了13.4%。

在2024年，合资品牌崩盘论不绝于耳。从电动化转型、智能驾驶比拼，到压力越来越大的价格战，都让合资品牌在华呈现出「退潮之势」。

这一系列的冲击，开始让合资品牌乃至进口品牌的主机厂和经销商开始收缩、退网。

2024年10月，北京首家宝马全球5S店北京星德宝关停；之后，福建星德宝等多家宝马4S店也人去楼空。这些状况导致了不少车主面临下订后无车可提、配件无法取回、售后服务无法进行等问题。

福建省消委会还为此发布了消费提醒：警惕「4S店」突然闭店下的消费风险。

北京华阳奥通之前也是北京最大的奥迪经销商，其在12月4日发布公告称：即日起不再进行一汽奥迪品牌的经销业务，转投华为问界网络。之后，华阳奥通被一汽奥迪取消授权。

而与华阳奥通一起被取消授权的，还有郑州最大的一汽奥迪经销商郑州中升汇迪，同样转投了问界网络。

根据中国汽车流通协会公布的数据，从2020年至2023年，全国有超过8000家汽车4S店退网关门，年均退网量超2600家。2024年，4S店授权模式的退网浪潮更加激烈，仅上半年就达到了1500家左右，全年退网数量攀升到了4000家的量级。

中国汽车流通协会副会长王都表示：「当前市场价格严重内卷，经销商全面亏损、不断失血。今年前三季度，约有1500亿元降价后的销售损失，这些损失由主机厂承担了一部分，但是大部分还是由经销商承担了。」

面对经销商生存困境，中国汽车流通协会于2024年9月发文称，已向政府有关部门正式递交《关于当前汽车经销商面临资金困境和关停风险相关情况的紧急报告》。

除了经销商之外，不少主机厂也在减产和裁员。

以日系车企在华曾经最大的合资品牌本田为例，从2021年至2023年，本田在华销量分别为156.15万辆、137.31万辆、123.42万辆。在这三年时间里，本田在华的销量下跌近40万辆，同比下滑超过23%。2024年上半年，本田在华累计销量只有41.59万辆，同比下降21.5%。

于是，从2024年中开始，本田就在关闭工厂削减产能。其中，广汽本田在广州的一家工厂于10月关闭，东风本田在武汉的一家工厂从11月起停产。

临近年末，一汽丰田也传出了将总部搬迁至天津工厂的消息，同时，对不愿随迁的员工也给出了「N+7」的补偿方案。

相关数据显示，2024年一汽丰田的全年销量为800199辆，同比增长0.03%，但广汽丰田下滑了22.32%。

有消息称，丰田正在酝酿对旗下车型进行整合优化，一些销量欠佳的车型可能会被砍掉，可能会将卡罗拉（参数丨图片）与雷凌、凯美瑞与亚洲龙等热销车型合并。虽然这些车型目前的销量依然不错，但整体市场号召力已不如巅峰时期，调整之后有望优化资源配置、降低成本，从而有助于推出更符合市场需求的新车型。

在豪华品牌阵营，保时捷中国也进行了裁员。其中，正式员工裁员了10%，外包员工则缩减了30%。与此同时，保时捷中国还执行了门店优化计划。截至2023年12月，保时捷在中国拥有约154家经销商渠道。

保时捷中国总裁及首席执行官潘励驰表示：「将在未来两年内逐步对经销商网络进行淘汰优化，在2026年底前将经销商数量控制在100家左右。面对当前的市场状况，保时捷不会通过牺牲产品价格来换取销量增长，单纯追求量的增长不是保时捷的目标。此外，保时捷还将于2026年重启’进击模式‘，目标在于赢回中国市场。」

合资品牌虽然在2024年遭遇减产、裁员、退网的同时，但其实下一阶段的「反击计划」已经在酝酿之中了。刚刚开启的2025年对于合资品牌而言，无论在企业战略层面，还是产品投放层面都将呈现出新的看点。

丰田官方表示，将由上海辐射至长三角地区及更广范围开展包括物流网络、产业链上下游相关企业合作、氢能、智能自动驾驶、电池回收再利用等业务，携手打造在中国乃至全球范围内具备影响力的碳中和引领典范项目，助力实现绿色低碳转型目标。

今年1月，原雷克萨斯中国执行副总经理李晖升任丰田中国总经理。

这是丰田自1964年入华以来，第一次由非日本籍高管出任总经理。

丰田汽车董事长丰田章男曾表示，预计到2030年，雷克萨斯实现旗下所有车型均提供纯电动车型，并在中国、北美、欧洲实现100% 纯电动车型销售，达到全球销量100万辆的目标。

可见，无论是在中国市场还是全球市场，丰田并没有放弃对电动车市场的反击。

与此同时，这也再次凸显了中国产业链对汽车电动化转型的价值。

本田虽然在燃油车领域进行了关厂减产，但却加大了在华转型新能源汽车的力度。东风本田、广汽本田都有全新的新能源工厂投产，这令本田品牌在中国的年产能恢复到了140万辆以上。

根据本田的在华规划，到2027年纯电动产品阵容将达到10款车型，这其中包括了2022年发布的e:N系列和2024年发布的全新电动品牌「烨」系列。到2035年，将实现纯电动车销售占比100%。

2024年12月23日，本田和日产宣布双方签署谅解备忘录，正式启动合并谈判。

两家公司计划将业务合并为一家控股公司，预计将于2025年6月签署最终协议，并于2026年8月完成合并。 新控股公司的目标是每年创造3万亿日元（约合190亿美元）的营业利润，同时建立价值1万亿日元（约合64亿美元）的协同效应。

如果这一策略最终落实，合并后的新控股公司将成为全球销量第三大的汽车制造商。

乘联分会秘书长崔东树对此表示：「我个人不看好日产和本田的合并，本田和日产均需要加大中国本土化研发投入和实现依托中国产业链优势的产品创新，实现赋能日产和本田的全球化发展。中国自主车企的强大和走向世界是不可阻挡的，合资车企在中国市场失去竞争力，必然也将失去全球车市份额。日产和本田如果把核心精力和技术研发放到最具竞争和创新的中国市场，必将获得更为丰厚的回报。」

时间仅仅过了两周，日产在今天（2月5日）宣布「已决定撤回与本田就经营统合达成的基本协议书（MOU）」。据悉。在2月 5日召开的董事会会议上，日产高管们否决了本田提出的收购日产股份并将其变为子公司的提议，双方谈判就此搁置。

这意味着日系两大巨头抱团取暖的计划基本搁浅，双方都需要另寻出路。

日产陷入现金流危机，固然有日产-雷诺-三菱联盟在过去几年因管理权之争导致的混乱，但究其根本是在中国市场份额的下滑。

日产的答案是再次通过组合成为一家世界巨头还是向中国市场进一步靠近？

本田章男的解读显然更有深意。

丰田章男认为：未来的竞争核心不再是单纯的市场占有率，而是如何通过技术革新改变汽车本质。所以他对日产与本田的合并并不感到嫉妒：「我很期待他们如何合作，并开发出更具竞争力的产品。如果这些产品能推动全球市场的竞争，对日本乃至全球汽车产业来说，都是一件好事。」

在2024北京车展上，日产曾发布「The Arc日产电弧计划」。这是一项为期四年的战略规划，聚焦于全方位的新产品规划、推进电驱化、创新的研发和生产方式、应用数字化新技术以及深化战略合作伙伴关系，以提升全球销量并提高盈利能力。

日产官方表示，短期内将以「The Arc电弧计划」为核心指引，全力布局中国市场。计划到2026财年，向中国市场导入8款新能源汽车，其中5款为日产品牌车型，动力路径覆盖纯电、插混和增程。

此外，日产也将在中国进行更多研发投入，招聘技术人才。未来3年，东风日产在新能源汽车板块的研发投入将超过100亿元，技术中心将扩招至4000人。

这其实也再次体现了合资品牌在下一阶段将普遍采取的策略：一方面，加大电动化转型和智能化进程的投入；另一方面，加大力度拥抱中国本土市场，加快本土化进程。

而后者，无疑是重中之重，不仅要深度贴合中国市场的需求和节奏，而且还要与本土产业链加强融合。

目前，广汽丰田首款配备激光雷达、具备高阶智驾的车型铂智3X已经落地，它采用了Momenta 5.0智驾系统，拥有最新的一段式端到端大模型，将在2025年投放市场。

因此，广汽丰田铂智3X也成为了合资品牌中首款具备端到端智驾能力的纯电SUV。

此外，东风本田和京东汽车签署了战略合作协议，双方将在零售渠道、配件授权、整车销售、京东养车服务体系等方面展开深入合作。

在2024年末的广州车展上，东风日产则宣布携手自动驾驶公司Momenta，双方也将联合打造基于端到端智驾大模型的高阶智驾方案。

而专为中国市场研发的奥迪车型全新A5L，也已确定搭载华为智驾方案。

相比日系和美系，德系以大众为首，正全面为在华的新一代产品布局，将同时发力纯电、插混与增程，与小鹏汽车的合作逐步深入，2026年将是大众在华新一代产品的密集上市期。

奔驰、宝马也在深度拥抱中国本土产业链。

合资品牌市场份额的降低，被视为退潮至少在今天依然是一个短期现象，也是所有在转型阵痛中的企业不可回避免的一个阶段。

只是这个过程有时长、有时短，现在以「合资溃败」预言结局依然失之于早率。

对于全球最大的市场，有追求的企业不会轻易言败，合资品牌在2023年被惊醒，2024年是调整之年，这些企业的第一批最新成果在2025年将先后落地。届时，合资品牌将迈入真正意义上的智能化时代，在智驾、智舱两个层面对中国品牌展开追击。

而对于中国车市乃至全球车市而言，合资品牌的存在也是刚需，这有助于车市的多元化发展，促进各方势力的良性竞争与持续进步。

2025年1月份已经结束，中国车市真正意义上的智能化大战可谓刚刚开始。

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