中国5%GDP砸向非洲，修条“赔钱”铁路！最后让我们重返联合国？

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你们中国这么穷，为啥要帮我们修铁路？

1965年，坦桑尼亚总统尼雷尔在毛主席面前提出了困惑。

当时的我国还在为温饱苦战，虽然被称作最大的发展中国家，跟坦桑尼亚来几乎是一样贫穷。

毛主席看出了尼雷尔的顾虑，只微笑着回答：“哪怕我们停了自己的铁路也要先修你们的！”五年后，这条被西方讥讽“修不成”的铁路横空出世。

靠着1860公里的坦赞铁路，直接改变了非洲的交通版图，还意外成了中国重返联合国的外交利器。这条“赔本”铁路到底值不值？现在的坦赞铁路是什么样子？

逆流而上的中国基建

事情还得从20世纪60年代初说起，那时的非洲掀起了民族解放运动的浪潮，坦桑尼亚和赞比亚相继独立。

独立之后首要面对的就是发展经济的难题，可坦赞却被现实难题卡得喘不过气来。坦桑尼亚空有资源却缺乏出海通道，赞比亚的铜矿虽然丰富，运输线路也被南非和罗得西亚控制。

这些国家在白人的控制下，自然对这两个刚从自己的掌控中脱离出来的非洲国家看不顺眼，对他们横加阻挠。摆脱困境的唯一办法就是修建一条铁路，把资源和港口连接起来。

想法虽好，但现实很骨感。莫说修建铁路需要极为强大的技术支撑，单一个钱字就让两国头疼不已。

西方国家也看到了这块“肥肉”，嘴上答应帮忙修铁路，背后却开出了一系列苛刻条件，要求铁路由西方公司掌控，所有铜矿必须从这条铁路走。

坦赞两国瞬间就明白了，这哪里是援助啊，这不是变着法的想要继续通过铁路搞新剥削嘛。

中国成了他们唯一的指望。

对当时的中国来说，跨越重洋到非洲援建的难度不是一般的大。

西方国家早就断言，这条铁路不仅建设难度大，而且注定是赔本生意。

但我国并没有被这些话吓住，同为受尽了西方列强压迫和剥削的我们，深知坦赞两国的经济独立对非洲有多重要，我们不光明白这条铁路的政治意义，更不愿意看到曾发生在自己身上的惨剧在非洲重演。

援建协议一签，我国直接派出了勘测队前往铁路沿线进行勘测，开始了一场堪称史诗的基建工程。

人类不敢去的地方，中国人敢

在修建难度这一点上，西方国家是没夸张的。

坦赞铁路全长1860公里，需要横穿东非的沼泽、原始森林、峡谷和高山，地质条件十分复杂。

而且当地一年分旱季和雨季，旱季干燥得让人发狂，雨季又是沼泽遍布。中国援建队伍一到现场就被蚊虫叮得浑身是包。气候是小事，更大的问题还是地形和野生动物。

工地附近鳄鱼、大象和蛇频繁“拜访”，无奈之下，工人们只能疯狂的往身上喷洒驱虫水，好歹算是当成个心理安慰。

虽然条件恶劣，但中国基建从来都不怕硬仗。工人克服重重困难把工作推进得如火如荼。施工队直接向中央立下了军令状：“用一年多的时间修通502公里。”

这502公里就包含了被外界称为“最难啃骨头”的贯穿山区和丛林线。外国专家曾经戏谑的断言，想要打通这条铁路线，中国人至少需要五年。

嚣张的外国专家在一年零两个月后，被我国施工团队用现实狠狠的打了一记耳光，502公里的铁路按计划完工。

中国工人也成了坦桑尼亚人眼中的“铁人”，不畏酷暑、不惧瘟疫，似乎所有的威胁都能被中国团队破解。

在工地上，中非工人逐渐形成了一种奇特的交流方式：几句当地语言、几句中文，再加上一些肢体动作，组成了“坦赞铁路语”。

这种奇特的沟通方式，不仅帮助解决了很多技术问题，也让中国工人与当地人民建立了深厚友谊。许多中国工程师与非洲朋友同吃同住，冒着生命危险保护当地村民免受野生动物攻击。

短短5年时间，我国施工队伍就交出了满意的答卷，坦赞铁路也成了新中国让西方各国跌破了眼镜的援助工程之一。

只不过我们在铁路建设上付出的代价太多太多了。

当时的我国可没有现在的综合国力，经济状况用“捉襟见肘”来形容毫不为过。当时国内还在努力解决温饱问题，工农业基础薄弱，外汇储备更是少得可怜。

可就是这样的情况，我国还是毅然拿出相当于全年GDP的5%去援建坦赞铁路。对于一个经济刚起步的国家来说，这是倾其所能的支出。

为的也只是帮助非洲国家摆脱殖民桎梏，促进经济独立，不让悲剧重演！

在整个项目的建设过程中，有65名中国援建人员不幸牺牲。他们被埋葬在坦桑尼亚的土地上，直到今天，这些墓地依然是当地人眼中中非友谊的见证。这种付出换来了当地人的尊重，也让“坦赞铁路精神”成了中非友好的象征。

铁路的建成不仅有效打破了赞比亚铜矿出口受制于人的局面，还极大缓解了坦桑尼亚的经济困境。

更重要的是，这条铁路让非洲国家看到了我国的诚意，越来越多的非洲国家开始向我国伸出了友谊的橄榄枝，本着一片热忱援建的我们也没想到，一条铁路的修建竟让非洲国家硬生生的将我们捧回了联合国。

亏本的铁路，丰收的友谊和未来

坦赞铁路建成之后，非洲国家第一次见识到中国基建的硬实力，也感受到我国真心实意的支持。

有人问这条铁路是不是赔本买卖？答案是肯定的，但“赔本”只是账面上的。对沿线的坦赞两国，对整个非洲大陆以及对我国的外交布局来说，这条铁路赚得盆满钵满。

在运力巅峰时期，坦赞铁路直接承担了赞比亚的铜矿出口。这条横贯两国的生命线，不仅帮助坦赞两国打破经济封锁，还带动了沿线村庄、城镇的发展。

有的地方从默默无闻的小村落，摇身一变成了区域经济中心。对当地居民来说，这条铁路是希望之路，更是致富之路。

坦赞铁路还直接带动了沿线的就业，沿线很多人依靠铁路谋生，过上了比以往稳定得多的生活。

当然，经济账上确实不那么好看。早在设计之初，西方专家就已经预测了坦赞铁路都运营困难。事实证明他们也确实没说错，铁路管理人员短缺、维护成本高昂、运力下降等问题接踵而至。

后期甚至出现了火车司机在桥上停车徒步检查的画面。

所以在很多公知的眼中，这条铁路就是吃力不讨好的象征，但领导人的高瞻远瞩又怎么可能只看表面？

铁路的重点从来不在账面盈利上。世界苦于西方殖民久矣，我国修建这条铁路的初衷就是在非洲赢得信任和尊重。这一点，我们做到了！

1971年，我国在重返联合国的关键投票中，26个非洲国家投了支持票，提案国里有11个来自非洲。可以说是非洲兄弟用真心实意的支持，把我国重新推回了国际舞台的中央。

毛主席那句“是非洲兄弟把我们抬进了联合国”，说得一点也不夸张。

坦赞铁路的影响远不仅限于那一场投票。从此我国在非洲的声誉彻底打响，许多非洲国家开始主动寻求与我国合作。坦赞铁路成了我国基建实力的最佳广告牌。

后来，我国凭借这种硬实力参与了非洲、亚洲乃至拉美的许多重大工程项目。这些项目不仅带来了丰厚的经济回报，还为我国积累了宝贵的海外经验和影响力。

时间流转，这条铁路也渐渐显出了老态。随着交通方式多样化，坦赞铁路的作用有所减弱。坦桑尼亚和赞比亚的经济模式也在发生变化，铜矿不再需要大规模出口原矿，而是本地加工为精炼铜。

铁路的货运需求下降，沿线设施老化，甚至出现了电线被偷、通讯系统瘫痪的窘境。

好在事情有了转机。近年来，我国提出重振坦赞铁路的计划。通过PPP模式引入商业投资，同时帮助两国完善铁路沿线基础设施。今年9月，我国与坦赞两国签署了谅解备忘录，为铁路的现代化升级拉开了序幕。

过去友谊依然再延续，中非合作终于又迎来了新时代的再升级。

结尾

从20世纪60年代的国际孤立，到今天国际舞台上的自信挺立，坦赞铁路见证了我国从穷困走向强盛的历程。

这条耗资巨大的铁路曾被看作“烧钱工程”，如今却成为中非友谊的象征。

对坦赞两国人民来说，这条铁路是中国真心实意帮助他们的一份礼物；对我国来说，它不仅是友谊的纽带，更是外交史上一座里程碑。

如果当年的选择再来一次，我们会不会还这么做？答案不言而喻。

或许短期内坦赞铁路的收益依然不够耀眼，但它还会为我国赢得了更加深入的国际形象。中国在困难时期能全力支持非洲兄弟，而在今天，我们依然愿意为共同发展出力。