车圈“反向跳槽”背后：外资汽车人回流，自主品牌为何香了？

作为在汽车行业打拼十余年的“老鸟”，何先生（化名）此前一直深耕售后板块，曾先后供职6年美系合资品牌、两年半外资品牌，之后短暂加入某头部新势力，现已跳槽到新能源头部企业。“前东家的产品仍然是以燃油车为主，‘新能源’更多的是油改电类型。基于对行业趋势的判断，我当时订下的职业发展目标，就是下一份工作要到新势力。”何先生说。

毕业后就在日系车企工作的哈迪（化名），近期拿到某新势力车企的offer。在他看来，“如今在汽车行业靠吃老本是不行的”，如果能积极转型，向三电、智能座舱、智能驾驶等领域拓展，能寻找的发展空间更大。

新能源汽车的飞速发展，在重构汽车行业竞争格局的同时，也在改变汽车人才流向。曾几何时，任职于跨国车企的汽车人才，在行业里总会吸引无数羡慕目光，行业内也一直默认“自主品牌—合资品牌—豪华品牌”这种“人往高处走”的流动定律。

而如今，像何先生和哈迪这样从跨国车企跳槽到自主品牌的现象已较为普遍。汽车行业出现“外资车企人才流向中国车企，合资车企人才流向国内自主车企”的反向流动现象。这不仅标志着中国汽车品牌在国际舞台上崭露头角，更是市场环境变化与技术革新的直接反映。

新一轮汽车产业“反向跳槽潮”为何会出现？国内车企因为具备哪些优势而让外资车企人才青睐？南都·湾财社记者通过对近年中外汽车企业之间变化历程的梳理，以及其中人物的深入采访，试图呈现近年中国汽车行业出现的新趋势。

案例

80后工程师从日企到广汽

外资人才为什么要“反向跳槽”？

在“反向跳槽”的汽车行业人才中，80后王代涵就是具有代表性的一位。在入职广汽研究院之前，王代涵在日本本田技研自动驾驶研发部门担任感知方向的技术负责人。他于2021年5月加盟广汽集团，在广汽研究院担任智驾技术部高级主任工程师至今，一直负责智驾数据仿真领域的研发。

谈到从合资阵营“反向”跳到自主品牌，王代涵认为，他更看重的是企业自身的硬实力及对自己未来发展前景的帮助。广汽十分重视自主研发能力的建设，特别在电动化、智能化领域的研发投入在日益加大。对于有智能网联技术背景的人来说，这是一个很好施展自身能力的舞台。

“另外，广州的城市魅力、大湾区的政策支撑以及发展前景，也是让我选择广汽的重要原因。”王代涵告诉南都·湾财社记者。

而在前述汽车人何先生看来，当时从外资品牌跳槽出来，原因很简单。“刚好那年是新能源汽车发展最迅猛的一年。而前东家的产品仍然是以燃油车为主，‘新能源’更多的是油改电类型。因此，我给自己制订的标准就是下一份工作要到新势力，并且要有双休，收入待遇不低于前东家。”

谈及为何坚定跳槽，何先生表示，“虽然以前日子过得不错，但是不适应新的环境，只能被淘汰。现在的汽车行业从业者，不是讲能力有多强，而是要讲能坚持到多久。”至于未来新能源众多品牌的发展前景，他还是看好小米、蔚来等，毕竟它们在营销、换电模式创新方面都是行业佼佼者。

选择“跳槽”，还需要对行业前景作出预判及比较。中国车企在未来的竞争力，正是王代涵选择“反向跳槽”的重要前提。“目前，中国车企在电动化、智能化等方面处于全球领先地位，不断推出具备先进技术和较高性价比的电动汽车，打破了传统车企的市场格局。中国车企在电池技术、电动驱动系统、智能化、智能驾驶等领域均有一定的优势。因此，选择自主品牌也是一种趋势。”

不过，通过比较，王代涵也指出，在品牌建设上和传统外资品牌比较，自主品牌仍存在差距，特别是在高端品牌的建设上。虽然未来中国车企在全球汽车产业中会占据更加重要的位置，但要想在国际市场上稳步扩张，仍需在技术创新、品牌塑造、国际化布局等方面持续发力。

背景

电气动化转型中，外资车企话语权落后

裁员潮波及国内

近年来，新能源、智能化，让汽车行业百年品牌都感受到前所未有的压力。一方面，很多欧美老牌汽车制造商在推出电动汽车时，未能在核心技术，如电池续航、充电设施、智能化系统等方面取得领先优势，因而销量逐渐惨淡，无法在市场竞争中继续建立话语权。

另一方面，由于电动汽车的生产和研发成本较高，传统车企必须进行大规模的投资才能完成技术的转型升级。因此，多家跨国车企采取了裁员、缩减产能等战略性收缩，以渡过难关。

根据德国汽车工业协会的预测报告：电动化转型将导致2035年德国汽车行业流失约14万个工作岗位，占现有总就业人数的15%。为应对这一挑战，即使一些百年老店，同样被迫采取裁员、关厂等手段，以降低成本并维持竞争力。

2024年末，大众汽车近10万工人包围了该品牌最大的工厂沃尔夫斯堡抗议。因为大众宣布要关闭至少3个工厂、裁员数千人，即便未被裁员的也要降薪10%。这与工人们“涨薪7%”的预期完全相悖。据悉，这场罢工是自2018年以来德国最大规模的劳工运动。

放眼全球范围，自2024年11月起，已经有多达九家跨国车企开启裁员计划，累计裁员规模超过5万人。有部分企业称，至2025年2月仍将推进下一轮裁员举动。

目光转向中国市场，去年几大主流日系品牌，也先后举起裁员大刀。从毕业开始便进入一家日系合资车企的哈迪（化名），如今拿着辞退赔偿金，已经在一家新势力车企找到了新岗位。

“像我本科的那些同学，进入长城、吉利这些自主品牌的，如今发展都挺好。”哈迪分析，“有些人工作几年后被高薪挖到新势力大厂，年薪又升了一大截，能达到50万-60万。”在他看来，如今在汽车行业靠吃老本是不行的，如果能积极转型，向三电、智能座舱、智能驾驶等领域拓展，能寻找的发展空间更大。“我有些应届入厂的同学，当初选的是发动机相关专业，到现在就非常纠结，年薪低，跳槽也不容易，大家的差距以后会越来越大。”

在资深猎头Ada看来，如今在汽车行业的岗位，技术前沿领域是人才最稀缺的，研发方面的人才都喜欢流向华为、小米、蔚小理这类造车理念先进的车企。“其次可以考虑的，是吉利、长安、上汽、大众这类转型创新意愿更强烈的车企。非豪华定位的外资车企尽量不推荐。”

趋势

自主品牌车企扩招，跨国人才受青睐

“双向奔赴”成趋势？

可以说，在无可逆转的转型浪潮中，众多跨国汽车生产制造商都面临着结构性调整，这也是全球汽车产业转型的缩影。

相比之下，多年前已经立志在新能源领域“弯道超车”的中国车企，已经占据越来越重要的地位。截至2024年，中国自主品牌市占率已经逼近70%。同时，新能源车渗透率已连续5个月突破50%。其中，自主品牌新能源车渗透率高达73.2%。

在迅速崛起的背后，自主品牌车企也在大规模扩招，尤其需要招揽有跨国车企工作经验的人才。

有过德国留学经验、曾在一汽大众电子电器领域工作多年的Felix，是两年前跳槽到理想的。“当时的跳槽原因很简单，因为作为一个技术人员，我薪资水平的涨幅已经接近天花板了，而且我还想学习一些更为前沿先进的理念，因此通过内推进入了现在的公司。”

他和一些身处“蔚小理”等新势力的同行交流过，总结出了这类企业的一些特性：薪资高，但工作量也是之前的几倍，人手永远处于稀缺状态，一个人得做好几个人的活儿；员工们都像上紧了发条一样卷到极致，加上企业伙食福利不错，“过劳肥”的不在少数；新势力企业不养闲人，只要足够优秀且自律，就能找到方向，躺平摸鱼的很难留下来。

一名汽车行业分析人士指出，中国车企与外资企业的人才，是一个“双向奔赴”的过程。作为企业方，他们看中这些有外企经验的人才自身拥有的研发能力、知识储备以及知识更新能力，他们对这些人才的创新思路、设计能力及具备国际视野的经验会比较看重，并通过招入这些人才，和本土工程师形成互补。

同时，通过这些人才的相关经验及才能，更快地实现世界领先技术与中国本土实际的结合，也更容易在各自的“出海”战略中，更容易融入海外市场。

“目前从跨国企业加盟的外企人才中，主要以销售、推广等海外的人才居多，而工程师相对比较少。如果是某个领域的专家，也会有一些海外招聘过来深蓝的。”深蓝汽车一名工程师透露。他介绍，从2018-2019年开始，长安新能源觉得时机成熟、开始做新平台及新车型的时候，就开始大量引进来自跨国车企的人才。可以说，该公司出现外资企业人才“反向流动”的现象，在那时候开始逐渐增多。

与此同时，选择了反向跳槽的外企人才，在新能源车飞速发展的行业趋势面前，综合薪资、前景等因素考虑，他们都会将中国品牌车企作为自己实现理想的地方。

采写：南都·湾财社记者 梁罗喆 胡雯雯 陈镜安