21书评｜当年最早体验送外卖的北大博士，出书了

21世纪经济报道记者王峰 北京报道2021年5月9日，一篇题为《当北大博士成为外卖骑手》的报道掀起了全社会对外卖骑手境遇的严肃思考。

这篇文章的阅读量在当天就达到10万+，并被多家媒体转发报道。

报道的主人公陈龙当时是北京大学社会学系博雅博士后。2018年，为了完成博士论文，他加入了北京中关村的一家外卖骑手团队，花了5个半月时间进行田野调查，每天送外卖，体验骑手的劳动过程。

此后，不断有学者深入外卖小哥群体，通过体验、访谈、调研等手段，力图厘清和回答“困在系统里”的问题。以外卖骑手为研究对象的学术著作也纷纷出版。反倒是陈龙，这个最早体验送外卖、开展田野调查的学者，因为2021年5月的报道瞬间深陷舆论漩涡，后来再也没有接受过任何一家媒体的采访。

如今的陈龙是中国农业大学人文与发展学院的副教授，依然在从事包括关于外卖骑手在内的劳动社会学研究。2024年11月，以陈龙的博士论文为基础所著新书《数字疾驰：外卖骑手与平台经济的劳动秩序》正式出版。在近日举行的新书发布会上，陈龙向听众娓娓道来了他开展田野调查的生动实践，以及对数字经济下劳动秩序的理论省思。

以下为陈龙的讲述：

我送外卖前后有5个半月，一天早晨，我所在的“中关村兄弟连”骑手送餐突然全部超时，背后其实是平台对送餐时间做了一次大调整。

我找到外卖平台的算法技术人员询问：送达时间究竟是靠什么计算出来的，为什么突然把我们的送餐时间都压缩了？他告诉我，之所以压缩时间，主要是基于大量的骑手跑单的历史数据。在收集骑手所有的送餐数据，包括数以千万计的轨迹数据及所花费的时间以后，平台就可以进行“优化”。别的骑手可能10—15分钟送到，相似路线再给你35分钟明显就是多余的，送餐时间就可以从35分钟压缩到15—20分钟。

我所在的平台当时就号称有300多万注册骑手，他们分布在中国大大小小的2000多座城市，穿梭在城市的大街小巷，送外卖的轨迹看起来杂乱无章，但在无人监管的背景下，300多万骑手几乎都能准时把外卖送到顾客手中，这究竟是如何实现的？当我把这一经验观察到的问题描述给我的导师时，她说：“你这研究的不就是劳动秩序吗？”

《数字疾驰》这本书的题目其实是两个概念的合成，分别是数字控制和骑手疾驰。骑手之所以能够疾驰，之所以会越跑越快，背后一个重要的原因就是有数字控制，是数字控制使骑手越跑越快的。

平台经济数字控制下的劳动秩序呈现出两方面的特点。

从劳动关系的角度来说，埃德沃兹在《充满斗争的领域》一书中指出，控制系统包括三个要素，分别是：指导工作任务，评估工人的工作，奖励和惩罚工人。在平台经济中，外卖平台公司将控制系统的三要素进行了重新分配，将指导工作任务和奖惩工人的职责分配给平台系统，而将评估工人工作的职责分配给了顾客。随职责转嫁的还有矛盾和冲突。劳动者对资方和管理者的不满，部分转嫁到虚拟的平台系统之上，部分转嫁到顾客身上。外卖平台公司也借机退居幕后，看似放弃了对劳动的控制和管理，实则淡化了自己作为真正雇主的责任。

从劳动过程的角度来说，外卖平台公司对劳动过程进行不断的拆解和渗透：拆解掉可以由平台系统取代的核心工作，如中央调度、骑手匹配、绩效评估、薪酬结算等，从而提高整体配送效率；而对于平台系统暂时不能取代的核心工作——骑手配送——进行渗透，即竭尽所能地提供技术协助，如提供订单热力图以提高骑手抢单（或派单）效率，提供餐厅出餐时间以提高骑手取餐效率，提供智能导航以提高骑手送餐效率，等等。

更为关键的是，骑手还参与“共建”了平台系统对自身的控制和管理，即参与到数字控制的过程中去。因为骑手在劳动过程中不经意间留下的工作数据成了平台系统监测和修补自身漏洞的基础。骑手在不知不觉中参与到了数字控制的过程中，在不经意间帮助平台系统进行了优化，而平台系统的优化反过来意味着对骑手控制的加强，并且这种强化过程极其隐秘，因为数据收集、分析以及应用到骑手身上的过程是极其隐秘的。

尽管骑手受到平台的数字控制，但平台系统也有漏洞，骑手就会发挥自主性，去利用漏洞。

在订单不多的时候，骑手经常会“挂单”。“挂单”就是骑手接到订单后点击“确认到店”，但并没去取餐，而是在附近等有没有相近路线的订单，一般情况下，如果有的话平台会优先派给他。“挂单”靠的是骑手经年累月送餐养成的直觉和经验。运气好的时候，第三单、第四单也会跟着来。

运气差的时候，可能等了10分钟还没有挂上第二单。如何弥补失去的时间？骑手会利用平台的一个漏洞，就是“报备”。由于餐厅出餐慢，导致骑手送餐时间被无端浪费，这时候平台系统允许骑手通过“报备”延长送餐时间。“报备”需要满足一些前提条件，分别是：（1）在餐厅附近；（2）到店5分钟以上；（3）餐厅在预计时间没有出餐。

对于骑手而言，“报备”的三个前提条件在实际操作中很容易实现。骑手因为“挂单”浪费掉的时间就可以通过“报备”得以弥补。每次“报备”可以延长订单20分钟的配送时间。每个骑手每天可以有五次“报备”的机会。因此一定程度上，“报备”给骑手挂单提供了便利，实际也在纵容骑手“挂单”。

慢慢地“挂单”的骑手越来越多，“报备”、超时、差评的数据也越来越多，平台就会发现异常。于是平台给“报备”增加了条件：不光要到店，而且要在某个具体时间点之前到店。这就让通过“报备”延长时间来挂单变得不可能了。

这体现出，数字控制会愈发精细化。但是骑手的自主空间不会一直萎缩，算法和数字控制其实是有个边界的，它不可能掌握骑手的所有行为。那些老骑手有高超的技能，一个是隐性知识，一个是匠心精神。

比如，在等红灯的时候，别人看到红灯不敢过，但是老骑手心里能估摸出红灯快变绿灯了，他比旁边的交通安全员甚至都更了解。这种隐性知识我想无人配送车是不具备的，它遇到红灯就得老老实实在那儿等着，什么时候变绿灯什么时候再过去。

人的用心努力也是无人配送做不到的。我在访谈时有一个骑手让我印象非常深刻，他把外卖摆到公司的外卖台上，怕顾客找不到，他就拿记号笔在上面写上顾客的手机尾号画上圈，再拍张照片发给顾客。

现在大部分的骑手都有社保，但主要是城乡居民基本养老保险而非城镇职工养老保险，按照目前的标准每个月只能领取几百元。

骑手分为两类：团队骑手和众包骑手。团队骑手由第三方劳务公司（代理商）招募，并与代理商建立劳动关系。但代理商通过站点与团队的层层分包，外卖骑手缺少与代理商的直接联系，劳动关系被模糊化。众包骑手是兼职骑手，他们可能有一份签订劳动合同的工作，觉得挣得不多，再每天送几个小时外卖来增加收入。他们因为另有一份工作，可能有企业职工基本养老保险。

现在骑手最大问题还是经济问题。他们多数来自农村地区，年龄主要在20—35岁之间，学历不高，已婚已育，普遍承担着赡养老人和抚养小孩的家庭重担。很多骑手还是有债务的。因为有这样那样的经济压力，他们任劳任怨、非常勤奋地每天工作十几小时。

曾经有全国人大代表提出，快递外卖行业“内卷”到有研究生去竞争，很多年轻人不愿意去工厂上班，导致产业工人空心化现象愈加突出。应该鼓励支持年轻人争当产业工人，缓解制造业招工难、用工难问题。

在我看来，衡量好工作和坏工作的标准是能不能让劳动者手脑并用。工厂里拧螺丝钉那样的工作，每天重复一个动作，不需要动脑，那个工作是很糟糕的，需要用机器去替代人。很多人为什么不愿意回到工厂而是去送外卖？是因为送外卖是一个手脑并用的工作，骑手要去挑订单，要思考怎么避开人流尽快送达，等等。在手脑并用这个意义上讲，送外卖的确是一个更自由的工作，相比工厂里很多简单、枯燥、重复性的工作要有乐趣得多，所以我觉得很难阻挡一些年轻人选择送外卖。

当前，相比制造业出现的“用工荒”，平台经济呈现出一片就业繁荣的景象。但毫无疑问，这样的景象是建立在利益驱动的不规范用工基础之上的。这一点也成为平台经济发展的致命弱点。有的平台公司仍然无利可图，还在靠风险投资的支撑存活。按照知名学者、《平台资本主义》作者尼克·斯尔尼塞克的观点，大多数这样的公司将破产，或转而提供高档服务，或转型为采取另一种完全不同的商业模式。上述情况是否会在未来的平台经济中出现，让我们拭目以待。但无论如何，不断规范平台用工，必将符合大多数人的长远利益。

（注：小标题为编者所加）