品区·周末侃|上海松江站升级为上海第三大站，这个“枢纽”为何重要

摘要：成为长三角的中心节点城市

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“前方到站，上海松江站！”

12月26日，在人们的期待中，上海松江站的高铁动车组呼啸而来。

沪苏湖铁路沿线体量最大、最具代表性的新建火车站上海松江站启用。

上海松江站联结沪苏湖高铁、沪昆高铁及沪昆铁路等多条重要干线，实现了对长三角80%以上城市的快速通达。松江枢纽是仅次于上海虹桥、上海东站的上海第三大枢纽车站，也是长三角地区的关键交通枢纽。

松江，上海西南门户。百余年间，松江铁路交通经历了从无到有、从“哐切哐切”绿皮火车到风驰电掣动车高铁的发展变迁。

文化名人夏衍曾有这样一段回忆：1909年8月沪杭铁路全线通车那天，“乡村都轰动了，大家排着队去看火车这个从来没见过的‘怪物’，沿线挤满了人，连快要收割的络麻地也踏平了……在盛夏的烈日下晒了两个多钟头，好容易看到一列火车从北面开来，隆隆的车轮声和人们的呼喊声溶成一片。”

尽管这描述的是百年前的场景，可时至今日，上海松江站启动当天，居民关注度仍旧空前。当天，松江居民的微信朋友圈沸腾，“上海松江站”刷屏。这很大程度上，是因为松江、金山等上海远郊地区居民对于便捷交通出行的渴望。之前，松江新城居民要乘坐高铁，多数情况下要辗转多个公交或者地铁才到达虹桥火车站，这中间动辄需要一两个小时。而环沪周边城市的苏州等，高铁最快仅十多分钟就能到达虹桥枢纽。

12月9日晚，在K287次列车开出松江北站（原松江站），随着出站信号变绿，司机在电台中说出了“松江，再见！”后，列车鸣笛五秒，随后缓缓驶离了松江北站。这座松江人民通过“保路”运动从国外列强手里抢过来，有着116年历史的老车站正式谢幕。

同时，上海松江站作为上海的第三大站正式亮相。9台23线的规模不光是沪苏湖铁路最大新建站，在全国范围内也是首屈一指的，一定程度上补上了上海西南地区交通能力不足的短板。

鲜为人知的是，这个上海第三大站同样来之不易。根据最早的设计，上海松江站的规模并不突出，只是在老站基础上做提升。当时的松江区委、区政府领导获悉这一情况后，先是班子讨论形成集体决策——要抓住沪苏湖铁路建设这波战略机遇，从定位、功能等方面全面提升上海松江站能级。随后，松江区反复与国家铁路部门沟通，终于获得同意。

规划方案显示，上海松江站在原有松江南站的基础上向北延伸，涵盖沪苏湖高铁和沪昆铁路改线的站场及站房。上海松江站通过与沪杭甬客运专线、宁杭高速铁路、湖杭铁路、商合杭高速铁路相连，共同构筑长三角核心区城市之间快速铁路客运网络，所以被称为“松江枢纽”。

根据测算，松江枢纽建成后，联通沪杭甬客运专线、宁杭高速铁路、湖杭铁路、商合杭高速铁路，每年可达2500万人次。这意味着松江枢纽将成为长三角核心区城市之间的快速铁路客运网络重要节点，通达长三角80%的区域。

最近，不少网友在欣喜之余，也产生一些担忧。比如，轨交9号线本来就超负荷，倘若再叠加高铁带来的大量人流，会不会更加拥挤？上海松江站附近的地面交通是否能够承载大客流？

据松江区交通建设管理中心相关负责人表示，进出上海松江站的周边道路及对外集散的主要道路已全部完成建设，与车站投入使用保持同步开通。

此外，松江正加快推进轨交12号线西延伸、沪松公路快速路等重大交通基础设施建设。9号线不可避免的承压，但也将推动轨交23号线、松江快线等项目加速落地，让松江早日打造出一个向内高效联通，向外多线辐射的枢纽集疏运体系。

松江站的百年历史变迁，说明“等靠要”是抓不住发展机遇的，关键时候要拿出敢为人先的气概，趁势而上闯出一番新天地。铁路如此，地方发展亦如此。

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新城发展，交通先行。这句脍炙人口的话，背后有其底层逻辑。比如，由于新干线建设，日本东京的新宿从一个小城区跃升世界级枢纽城市；而德国卡塞尔高铁新城建成仅一年，零售、服务、酒店、住宅和写字楼等各类公共服务设施需求量迅速攀升，高铁站周边的写字楼租金上涨约20%。

以“站城一体化”综合交通枢纽为定位的松江枢纽，是松江打造独立的综合性节点城市的关键一招。如今，以“松江枢纽”为核心的国家铁路网、轨道交通网、中运量公交网、地面交通网“四网融合”初见雏形。未来，松江枢纽还将通过沪松公路快速化可快速连接虹桥枢纽，通过东西联络线可直达东方枢纽，有望实现“30、45、60”的出行目标，即30分钟实现内部通勤及联系周边中心镇，45分钟到达近沪城市、中心城和相邻新城，60分钟衔接国际级枢纽。

强调交通功能与城市功能并重，是世界级枢纽的共同特征。依旧以被誉为世界“最繁忙”车站新宿站为例。新宿站将交通站点与城市开发相融合，在站点周边区域采用混合用地布局，商业区与住宅区用地占比超过80%，且各个区域的发展的侧重点各不相同。在这样的综合开发模式下，新宿站周边区域实现了由交通综合体到城市综合体的转变。

如何推动松江枢纽由运输节点向区域经济中心转变，也是这几年松江一直在思考的问题。相比于东京新宿、德国卡塞尔等高铁站点，松江枢纽具有后发优势。松江枢纽按照“站城一体、产城融合”的设计理念，在外形上以服务中心为纽带成“8”字形串联，寓意“云间映玉兰，花开无限环”，表达“循环无穷，高质量发展”的发展思路。

根据同济大学建筑设计研究院的介绍，松江枢纽创造性地将新建站房、既有站房、综合服务中心、轨道交通9号线等一体化规划设计，集成国铁、城际、普速、地铁、公交车、出租车、有轨电车、社会车辆等多种交通方式于一体，成为一个功能多元的“城市会客厅”。

从规划看，松江枢纽核心区规划面积2.47平方公里，以“出站即中心、到达就是目的地”为理念，规划多个功能区。比如，松江枢纽高端商务区功能可以为区内先进制造企业、高科技企业承载企业总部和研发功能。枢纽创芯岛区域通过G60松江大学科创源建设，促进科技、教育、人才深度融合发展，让科创成果转化加速落地见效。

虹桥枢纽是松江的借鉴。虹桥枢纽在2021年推出《虹桥国际开放枢纽建设总体方案》后，强化交通、商务、会展、科创功能的深度融合，促进经济要素由“流量”向“留量”转变。

目前，松江也准备在枢纽区域引入龙头企业、设立超级总部，打造集区域高端商务、新城公共中心于一体的“站城融合”综合性新城中心，与上海科技影都核心区开发建设相互赋能，培育壮大影视产业热门IP等演艺新场景新空间，优化商业、食宿、交通配套，实现投资、产业、消费等“目的地”一站式打造。

以培育商务会展等产业功能为例。在沪苏湖铁路开通前夕，松江区温州商会与松江区旅游协会就会务旅游签订了战略合作意向协议，承接松江枢纽溢出效应。高铁的开通让“快旅慢游”成为现实。在沪苏湖高铁首发班列，湖州市民乘着高铁到松江旅游，开启了文旅新篇章。

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近期，中办国办印发《有效降低全社会物流成本行动方案》，旨在构建现代物流与生产力布局协同发展新模式。方案提出构建“通道+枢纽+网络”现代物流运行体系，支持城市探索“产业集群+物流枢纽”协同发展，旨在以较少物流费用实现更多经济产出，提升物流效率，优化生产力布局。

由此可见，作为上海唯一的高铁客货运“复式枢纽”，松江枢纽发展优势不小。这几年，松江正在争取多式联运资源配置功能落地，已尝试开通中欧国际班列、中老国际班列，服务“一带一路”国家，帮助企业产品、产能走出国门通达世界。

提到“产业集群+物流枢纽”模式，不得不说到郑州东站。和松江类似，郑州很早便是“陇海”和“京广”两条铁路动脉的交汇处，在此基础上建立起的“郑州北车辆段”也曾经是亚洲最大的铁路货运编组站。近年来，随着郑州东站建设，郑东新区依靠综合交通枢纽地位，依托自由贸易试验区里的制造业产业集群，吸引来富士康新事业总部等优质项目。

同样，松江枢纽向北是包括松江大学城在内的新城中心区域，东西两侧与松江经开区、松江综合保税区以及上海科技影都紧密连接，向南辐射松江浦南和奉贤、金山。松江综合保税区的进出口额常年是全市第一、全国前列，是拥有全球资源配置能力，区域经济内循环和对外开放的中心节点。这里有国家最新推出的外贸政策，也有人工智能、集成电路等产业集群，还有完善的供应链体系。

相比于郑州，松江作为长三角G60科创走廊策源地，还与苏州、湖州、芜湖等九城市携手推动长三角一体化。如今，沪苏湖高铁正式开通，更有助于推动区域协同创新，将长三角地区的创新资源紧密链接在一起。

松江也有望以“松江枢纽”为战略支撑，激发人流、物流、资金流、信息流等要素加速集聚，牵引带动松江产业跑出加速度和新城发力再扬帆，成为长三角的中心节点城市。