专访威海飞腾航空总经理王海亮：从“造飞机”梦到提供全套无人机应急救援解决方案丨低空经济21人

21世纪经济报道记者孙燕 威海报道

在如火如荼的低空经济中，应急救援被视为最重要的应用场景之一。

从《“十四五”应急救援力量建设规划》提出进口大型固定翼灭火飞机引进、国产固定翼大飞机改装、大型无人机配备等重点项目，到多地应急管理部门配置各型直升机、固定翼飞机，低空应急救援的重要性逐步凸显。

在上半年山东省工信厅发布的全省无人机典型应用场景和重点产品公示名单中，威海广泰（002111）全资子公司威海飞腾航空科技有限公司（简称“威海飞滕航空”）的两款无人机被列入重点产品，可应用于消防、海洋海事、应急救援、物流运输等领域。

据悉，围绕低空经济，该公司一方面在为应急救援无人机适航取证，另一方面在对通航机场进行产品研发。

近日，威海飞腾航空总经理王海亮接受了21世纪经济报道记者专访。他认为，无人机本身是个平台，要真正为行业解决问题，只有针对不同行业设定携带载荷，才能成为解决方案。 因而，在应急救援领域，威海飞腾将威海广泰各子公司的消防、载荷等核心技术集成到一个平台上，形成地空一体的无人航空救援解决方案。

《21世纪》：半年报显示，公司共取得空港装备订单5.5亿元，同比增长105%。目前在空港装备订单中，来自通用航空机场的订单占多大比例？

王海亮：目前，通航机场的比例还不大，但公司已经研发储备了用于不同类型通航机场的空港装备技术。随着通用航空行业的发展，通用机场建设加速落地，公司将积极拓展该领域市场。

另外，威海广泰子公司广大航服一直专注于空港装备的售后服务业务，也将随着通用航空行业的发展，拓展该领域市场。

《21世纪》：威海广泰的主营业务是空港装备，当初为何要进入无人机领域？

王海亮：威海广泰从航空地面装备的创业起步，做到现在全球空港装备领域的领军企业，一直给飞机服务，做专做精民族高端装备制造业，创始人李光太一直有“造飞机”的情怀。

同时，三十余年的技术积累也是一大重要因素。威海广泰拥有“国家空港地面设备工程技术研究中心”，形成了一个集成式的高端装备制造平台，在飞机的载荷系统、动力系统、航电系统等方面积累了大量的设计基础和经验。

另外在应急救援方面，也是在威海广泰“技术同源、产业同根”的战略指引下，各子公司协同发挥作用、一直处于资源互补状态。如北京中卓时代消防装备科技有限公司（以下简称“中卓时代”）主要研发消防车，营口新山鹰报警设备有限公司（以下简称“新山鹰”）主要研发火灾自动报警系统、大空间灭火系统等。

一方面，基于其他子公司在消防、应急救援方面的基础，我们更便于了解客户需求。因此我们不是先造无人机、再去找市场；而是根据市场需要，以客户为中心，研发、生产无人机。

另一方面， 中卓时代的运输指挥车解决了无人机的运输问题，未来也能解决飞行指挥、给地方应急指挥中心传递数据的问题；新山鹰的大空间灭火设备、图像探测报警系统等可以改制用到无人机上。总体而言，我们提供给客户的是一套整体应急救援解决方案，不只是一架无人机。

所以在威海广泰这个大平台的支持下，进入无人机领域就有了独具优势的条件和基础。

《21世纪》：应急救援无人机主要用于哪些场景？

王海亮：我们的应急救援无人机主要用于消防、运输两大场景。

消防主要分为城市消防、森林消防两部分。城市消防方面，目前针对高层建筑尤其是100米以上火源的扑救，需要用到举高喷射消防车，其折叠臂的展开高度需要达70米甚至上百米，因此展开面积很大，可能在展开的过程中火势已经不可控了。我们想要通过无人机，解决城市高层救火这一世界级难题；森林消防方面，目前国内的森林航空灭火以直升机、运输机为主，吊桶携带几吨水在火场上空释放进行灭火。我们的无人机携带的是消防弹，可携带四枚五十公斤的消防弹，大范围抑制火势，或者建立隔离带。

此外，我们的应急救援无人机也可以在“三断”（断电、断路、断网）场景用于运输。在断电场景，无人机运输照明系统；在断路场景，无人机能够运输生活物资。在这些场景下，无人机需要携带很多载荷：无人机会搭载吊舱（Pod），吊舱内部可以安装各种传感器和设备来查看火灾场景，也会携带水带、消防弹、消防水炮，此外，还需要携带破窗器、救生系统（包括防毒面罩、隔离衣等）等。

无人机本身是个平台，要真正为行业解决问题，只有针对不同行业设定携带载荷，才能成为解决方案。

《21世纪》：应急救援无人机使用什么动力？动力系统有怎样的冗余设计？

王海亮：目前我们的无人机是纯电的，如我们的主力版本（青鸾）飞行时间约在20分钟左右，受限于航时。所以我们研发了无人机运输车，通过运输平台先把无人机送到现场，而后无人机再作业，从而最大化发挥无人机留空的作用。 考虑到无人机需要搭乘运输车，为了缩小运输空间，我们为无人机设计了可快速折叠机臂。无人机在回收、运输过程中，所有机臂都可以折叠收起。

同时，我们也设计了动力冗余。一方面，青鸾是6轴、12桨，飞行过程中即使两个桨出现问题，飞机依旧可以平稳降落。

另一方面，我们也在研发增程混动版本的青鸾无人机，目标将续航时间延长到一小时左右。其中，燃油用于给电池充电，飞机仍旧由电池驱动。与此同时，飞机还配有一套电池，哪怕燃油-电池系统出问题，电池依旧可以支撑3-5分钟的续航时间，保证飞机平稳降落。

目前清华、哈工大等高校已在研发增程式动力系统，但从产品设计、试验的进度看，装机速度没有我们快，目前我们已经完成了地面试验，计划2025年3月装机。

《21世纪》：增程式动力系统的研发难点在哪里？

王海亮：传统无人机依托于传统的电池，有效作业时间较短，无法进行不间断作业。如果沿用电池技术路线，无法形成代际差别，所以我们想要自主创新动力系统。

这套动力系统的难点在于增程器的高速电机设计，电机转速高达4万转/分钟，目前已迭代了7个版本，先后解决其动平衡、能量转化及散热等技术问题。国内外市场都没有成熟的增程式无人机产品可以借鉴。也不能借鉴汽车，汽车的增程器采用的是活塞式发动机，而无人机的增程器采用的是涡喷发动机，在技术路线方面有所区分。

目前，我们已经做完了地面试验，在参数上已经达到了开始设定的功率要求。随着第一阶段定型，我们也开始做小批量样机。

《21世纪》：公司在设计多旋翼无人机和双旋翼无人直升机时，有哪些不同的考量？

王海亮：相比无人机（青鸾），直升机（鹈鹕）的航程更远、速度更快，应用场景更加丰富。

以海事场景为例。目前海事巡逻需要海事人员乘船进行，未来可以通过无人机携带光电吊舱，海事人员可以远程检查船只情况、船员执照等。如今在海岸线周边检查，已经可以实现无人机巡逻，但在距离海岸线20公里开外的地方则无法实现，我们的直升机可以去到较远的海域巡逻。

但在维护的便利性方面，不如旋翼无人机。旋翼无人机直接由电机驱动，没有复杂的桨毂结构、传动系统。而直升机的传动系统、桨毂结构更为复杂，因此增加了维护难度。

《21世纪》：和市面上其他消防无人机相比，飞腾航空的无人机有哪些特殊性？

王海亮：除了动力系统，最大的区别是载荷更大。

我们看到，中小无人机飞到50米以上后，喷射距离会受到限制：它能起到一定的灭火或压制火情作用，但无法像举高喷射消防车那样喷射流量达到每秒数十升。从这个痛点出发，我们想要做大载荷无人机。

另外，我们公司内部可以资源互补，通过把我们各公司沉淀了多年的技术外延，集成到一个平台上，能够形成地空一体的无人航空应急救援解决方案。国内其他消防无人机企业可能是从无人机企业转型做消防无人机；我们的优势在于不仅做无人机，而且做消防车、载荷。

《21世纪》：在无人机轻量化方面，公司有哪些部署？

王海亮：我们在轻量化设计这块工作量和投入非常大。目前，无人机行业主要用碳纤维做蒙皮、气动维形等，但在梁、隔框等方面还是用的金属材料。我们在设计无人机时，梁、隔框等都采用了需制作专门模具的碳纤维材料。这意味着，前期投入较大，但后期来看，整体强度、刚度相对金属结构质量更好、重量更轻，因此载荷能够做大，航时也能够增长，大大提升了应急救援效率。

《21世纪》：目前，应急救援无人机的产品验证进展如何？

王海亮：根据中国民用航空局颁布的《民用无人驾驶航空器运行安全管理规则》（CCAR-92部），民用无人驾驶航空器的运行安全管理分为开放类、特定类和审定类三类运行。应急救援无人机属于开放类。

在设计、制造环节，我们依据有关国家标准、行业标准，提出了自己的设计、生产和检验标准。无人机要确保足够的安全性、能够为行业赋能，还是要走上适航之路。所以我们目前也在探索走适航流程。第一步是拿到型号合格证（TC），第二步是拿到生产许可证（PC），第三步是拿到特殊场景的标准适航证（AC）。目前正在争取最难拿的型号合格证。

《21世纪》：公司推出的无人机智能制造平台，目前主要有哪些功能？智能制造在无人机制造领域中的应用有望解决哪些问题？

王海亮：目前我们把无人机的设计、生产、质量检验、飞行服务模块都放到了智能平台上，能够生成无人机全寿命周期的管理履历。

通过智能制造平台，可以实现无人机制造的电子化、规范化，即所有工作过程都已植入智能制造平台，不再通过图纸，而是通过工艺文件、作业指导书来指导工人生产。

这也解决了困扰我们很久的质量追溯问题：从安全角度来讲，无人机的制造流程需要可追溯。通过智能制造平台，我们可以追溯无人机零部件的批次、生产状态等。

制造层面，我们现在机体是自己制造的，桨等零配件还是从外部采购的。另外在动力系统、飞控系统、PCB板加工等核心环节，广泰也参与了对供应商的投资，包括天津全华时代航天科技发展有限公司、保定市玄云涡喷动力设备研发有限公司，极大地提升了制造品质。

《21世纪》：应急救援较为贴近民生、公共安全，你如何理解其经济性？

王海亮：应急救援本身就是需商业化运作的。地方应急管理部门在采取直接投资、购买服务、部门资源共享等多种方式，配置各型直升机、固定翼飞机。如在山东，近日山东省航空应急救援中心（山东省航空护林站）就2025年度山东省航空应急救援直升机租赁服务项目进行公开招标。这是市场行为，也给整机供应链企业带来了市场机会。

应急救援无人机还涉及大量的维护工作。比如政府不完全具备使用无人机的能力，需要整机厂保障或委托第三方企业保障。这属于飞行服务行业。

另外，今年1月1日正式施行的《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》规定，操控小型、中型、大型民用无人驾驶航空器飞行的人员必须具备相应的执照，这也会带动无人机培训行业的发展。

《21世纪》：在应急救援之外，你还有哪些较为看好的低空经济赛道？

王海亮：我比较看好的赛道有两个，比如前面提到的——培训。随着无人机被开发出越来越多的使用场景，各行各业对于无人机飞手的需求量明显增加。据测算，目前无人机飞手在我国缺口已达100万，势必会带动多方力量加入培训供给“赛道”。

另外一个是检测，光靠企业自己建立标准肯定不够，还是需要国家标准。但适航审定的专业人士目前仍然较少，未来可能会出现专业分工，即由有资质的第三方检验企业进行审定。这两个环节是无人机能真正上天的基础。

《21世纪》：对于低空经济发展，你有哪些建议？

王海亮：低空经济要发展起来，必须要做好监管。一方面要规避“黑飞”，另一方面对于每架飞机的数据都要能监管到。这对于交通管理部门的要求比较高，包括前期怎么拿到数据，以及飞机最高飞行高度设定等。

对于军地民三方“空域协同化”管理改革，我觉得在授权之前，首先要界定空域由地方交通管理部门管理的高度，其次地方管理部门要厘清到底要做什么，要思考飞机成千上万上天之后怎么管理、要不要进行航道规划、航道怎么设计。

另外，飞行过程也涉及安全问题。如果有人对飞行中的无人机进行反制，就会造成市民恐慌。这也要求我们做好反制预防工作。除了常用的加密技术，也要应用跳频技术，一旦飞机在这个频段被干扰，就可以立马切换到另一个频段，按计划保持正常飞行。