2024年，汽车人的苦日子！

来源｜36氪Auto

01、“其他车企哀鸿遍野与比亚迪的一路狂飙”

我们每天都在网上看到中国汽车行业突飞猛进的新闻，但却有人说最近的汽车行业哀鸿遍野，到处裁员。

查了一下，说的是真的，而且是全球范围内的汽车行业全在裁员。

全世界最出名的新能源车企特斯拉，于2024年4月宣布启动大裁员，全球员工裁员10%，大约1.4万人，特斯拉中国一些部门的裁员比例超过30%。

马斯克在发出的全员信中称特斯拉在裁员前对组织进行了彻底的审查，以确保裁员的合理性，但《财经》记者采访的特斯拉员工都表示裁员非常匆忙，没有任何交接和通知，裁员更像是随机选人，很多绩效高和年限长的员工也被裁了。

但在特斯拉裁员前，美国的其他造车新势力就已经启动了裁员。

2024年2月，美国造车新势力Rivian宣布了裁员6%以减少成本的计划。

2024年3月，美国造车新势力Lucid表示将裁员18%，以削减成本。

2024年4月，美国的特斯拉才开始裁员。

裁员时，特斯拉总裁马斯克对于同行Rivian和Lucid两家美国造车新势力的评价是：除非接下来发生技术路线的大调整，否则只有破产一条路。

燃油车企裁员，合资车裁员，新能源车企特斯拉裁员，造车新势力也裁员，全在裁员。

不是说汽车行业蒸蒸日上吗，怎么从燃油车到新能源车的企业都在裁员？

甚至好多家中国的本土车企也在裁员。

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在一片哀鸿遍野中，有一家企业特别亮眼：比亚迪

比亚迪，2022年员工数高达57万，但2024年比亚迪的员工数达到了90万人，2年之内扩招了33万人，其他所有车企的数据合在一起都没这么离谱。

特斯拉裁员10%搞的惊天动地，也就裁员了1.4万人而已，比亚迪一家在2022年就扩招了28万人。

两家合起来算账之后，净招聘人数可以达到27万人。

把欧美企业这两年的净裁员数量全部加在一起，和比亚迪2022年的招聘数量合并后，净招聘也至少有20万人那么恐怖。

但这还没完，2023年比亚迪的年报显示员工数达到了70.3万人，也就是说2023年比亚迪又净招聘了13.3万人。

整个欧美车企以及合资车在2023年度的所有裁员人数全部加起来都没有13万那么多，所以和比亚迪的数据合并后，可以得出汽车行业整体欣欣向荣的结论。

根据比亚迪的年报，2022年比亚迪的平均年薪为10.47万元，2023年平均年薪为12.71万元，在扩招的同时全公司平均薪资大幅上升超过20%。

其中的核心原因就是2023年比亚迪招聘的人里有3.3万是研发人员，其平均年薪达到了21.2万元。

招几十万人还开那么高的薪水，比亚迪不会亏钱吗？

不会，因为2020年的时候比亚迪的销量才不足50万辆，而2023年的时候销量就暴涨到302万辆。

2020年底的时候比亚迪的员工数是22万人，和2023年的70万人相比有3倍多的差距，但比亚迪的销量暴涨了6倍。

所以比亚迪不仅没亏钱，还赚钱了。

根据公开财报，2023年比亚迪净利润为300.41亿元，同比增长80.72%，意味着在开出那么多工资的同时，比亚迪每天还能净赚8000多万元。

除了内销，还有外销。

2024年1~3月，比亚迪对外出口销量达到了9.78万辆，同比涨幅高达152%。

能卖那么多车，比亚迪的核心法宝就是降价，疯狂的降价，甚至2024年把比亚迪秦的价格打到了7.98万元一辆，导致市场上出现了一种说法，叫：

今日降三万，明日降五万，然后得一夕安寝。起视四境，而秦兵又至矣。

但根据公开财报，2023年比亚迪的毛利率高达23.02%，而号称高溢价割智商税的特斯拉其毛利率才18.2%，也就是疯狂降价的比亚迪毛利率其实比特斯拉还高。

所以比亚迪才敢疯狂招人，才敢疯狂降价。

02、供应商咬紧牙关

一辆汽车拥有2万多个零部件，其中有六成零部件需要向上游供应商采购。价格战压缩一辆车的利润率，为了拓宽生存空间，车企将成本压缩向上游转接。

今年年初，盖世汽车援引大和分析报告指出，特斯拉要求上游零部件供应商降价最多10%，其认为特斯拉的减价行动会令其他新能源车企利润率受压，同时对中国汽车行业整体气氛造成负面影响。

彼时特斯拉所处的困境是，由于2023年的连续降价，特斯拉的毛利率已经从一季度的19.3%下跌至三季度的17.9%。

按照行业惯例，供应商每年都会向车企提供3%—5%的降幅，但依然由于价格战，博世2023年被要求降价15%，今年很多主机厂更是要求一级供应商在去年基础上降价20%。

“我们关门不做了，可能比降20%更好。”博世中国总裁徐大全直言道。

为了倒逼供应商降价，主机厂还会搅动供应商的内部竞争。根据供应比例的不同，零部件会有一供、二供和三供。“主机厂开年会让一供提供更高的降幅，如果一供不答应，那么主机厂会降低一供的订单，抬高二供和三供。”。

供应链企业的竞争依然激烈，曾经“电池价格高于行业水平10%”著称的宁德时代也在主动收缩价格，“前两年要想获得宁德时代的电池供应，需要满足一定的账款和采购量。”但现在，“如果采购量够大，宁德时代愿意提供给你低于行业水平的报价。”

从原材料供应商，到二级供应商（Tier 2）、一级供应商（Tier 1）再到主机厂，这个链条自上而下构成了零部件的供应关系，也自下而上构建了寄生关系。

主机厂为了缩减成本，会主动要求Tier 1降价，同时拉长回款周期。Tier 1则继续向上游转接成本和回款周期。

“Tier 1收到10%的降价，Tier 2降价幅度会更高一些，以此类推，链条上每一环都要保证自己能够盈利。”有供应商人士说。

上游的应付账款及下游的应收账款，往往影响到企业的现金流，需要进行融资来补充流动资金的正常周转。上述人士透露，近七成的供应链上下游中小型企业，都很难拿到银行的融资。“因为银行并不想把风险转嫁到自己身上。”

身处上游的供应商们，纵向需要面对主机厂端传导而来的降价需求，横向的融资前景也晦涩不明。为了尽可能拉长生存空间，供应商之间的竞争也堪称激烈。

“一些大型供应商往往会开更高的薪资，挖竞争公司销售部的员工。”业内人士说，大型供应商看重的是这些销售员工拥有新客户资源。

拿到资源的供应商可以加入一些主机厂的招标会中，大型供应商具备规模优势可以在招标会中进一步拉低价格。“100万的小单子都会有大型供应商竞标，他们再往下让利一些，小规模的供应商根本接不住。”

这更像是一场大鱼吃小鱼的游戏。大型供应商用规模化击败小型供应商，小型供应商往往不具备规模化以及技术降本策略，只能控制人力成本来苦苦挣扎。

激烈的竞争博弈之间，这些供应商们也会在快速跑马圈地过程中排查暗礁。“接触主机厂的过程中，大家也着重关注主机厂的健康程度。”上述业内人士说，合作过程中供应商最怕主机厂爆雷，“拿不到后续货款会对经营产生更大影响。”

03、汽车经销商摇摇欲坠

主机厂连带上游的供应商，正削减成本应对市场寒风。但身处销售一线的经销商们，已经被寒气侵袭。

中国汽车流通协会统计数据显示，亏损比例占到43.5%，盈利比例只有37.6%。

这也意味着，投资人开店卖车赚钱的时代已不复存在。“在2020年之后，很少有人接触这门生意。”一位二线城市的汽车经销商表示。

一家标准规模4S店的占地面积大概在1000平米，店面租金占4S店30%左右的成本，并配备150左右的工作人员，“投资门槛要千万起步。”

投资千万规模的4S店，主要靠汽车销售赚钱，占总收入构成的80%以上，售后、金融保险和二手车等业务合计占比不足20%。

2023年的降价潮将经销商们推入悬崖之上。主机厂在源头挑起降价大战对所有品牌经销商造成无差别打击，“友商拿出了一个降价幅度，即便我们这边品牌主机厂按兵不动，4S店也要咬牙拿出更大优惠”。河北一家经销商集团负责人说，如若4S店也没有降价动作，则只能眼睁睁看着客源被抢走。

赔本促销被称为“价格倒挂”，数据显示，2023年超六成经销商都有“价格倒挂”的现象。赔钱卖车的主要原因在于，4S店需要卖出更多的汽车回笼资金，并且完成主机厂制定的年度销售任务，拿到返点。

向银行贷款，拿到贷款向主机厂提车，卖车回款后还给银行贷款，4S店的盈利来源为“银行贷款与主机厂提车货款”之间的差价。

中国汽车流通协会专家颜景辉认为，这种新车价格倒挂现象如果长期存在的话，经销商亏损不起。尤其是在当前“价格战”激烈的市场大环境下，经销商要承担的金融压力会更大。

“这两年都在给银行打工。”有经销商负责人说。

卖车盈利无望，主机厂降本的策略也给经销商的盈利路径埋下阴影。去年以来，多家自主车企都下调了对经销商的返点。“降幅15%起步，但相应地，主机厂也承诺，来年会根据经销商的库存调整新车的分配数量。”

当一个行业没有金子可供挖掘，紧接着便是玩家们的大逃离。相关数据显示，2020年—2022年，过年4S店数量每年都在以5%左右（1500家）的速度在减少。在燃油车领域，近三年退网门店超5500家（2020年退网2362家，2021年退网1400家，2022年1757家）。

从业者们也纷纷逃离围城，寻找新的风口。越来越多的汽车销售人员进入商超店，卖起了新势力品牌，以及担任自主车企直营店的工作。“豪华品牌具备奢侈属性，也有转行去卖奢侈品。”有相关从业者说。

一座城市往往有固定的4S店园区，当越来越多的4S店和销售人员上演一出大逃离，曾经燃油时代热闹的4S店园区变得冷清下来。

“在这个园区里，我做着3家4S店的销售工作。另外两家只发销售提成。”北京一家4S店园区的销售人员说，目前，一些声量日渐式微的品牌都在用兼职销售的方式勉强维持店面的正常运转。

园区内冷清的门店、百无聊赖的工作人员，种种迹象都在表明，曾经日赚斗金的汽车经销商，在市场激烈竞争的背景下，摇摇欲坠。

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