理想过冬，三个方法

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出品： 电动星球

作者：Wallace

我国的大部分地区已经迎来了真正意义上的「冬天」，新能源车的冬季用车问题，也再度被大众提起。

车内暖风的温度总是和可用续航里程成反比，天一冷续航里程和充电速度双双下降……提升冬季的用车体验，成为了新能源车企推广新能源车的重要一环。

不过，冬季用车的「负面效果」素来对纯电动车影响更大，插混或增程车型所受影响相对有限。

正因为如此，过往理想并不会主动宣传他们的「冬季用车技术」，但今年的情况有些不一样。

变化背后的原因在于两款新车， 理想 MEGA 和 L6。

MEGA 作为理想旗下首款高端纯电产品，代表着理想品牌下纯电技术的最高水准。出于品牌口碑、产品口碑、技术口碑的需要，理想很有必要对外强调，这是一款「能过冬」的纯电动车。

至于理想 L6，是理想旗下首款使用磷酸铁锂电池包的增程车型。磷酸铁锂电池包由于材料差异，在低温时表现「打折」较多，理想有必要通过一些对外宣传，让消费者相信 L6 的冬季体验不会比「老大哥们」差太多。

最终，理想首个「冬季用车技术日」应运而生。

但与其说这是「技术展示活动」，我更愿意将其称为「理想用户洞察能力的再一次展示」。

被忽视的「暖风」

理想介绍「冬季用车技术」时，选择从空调，而不是我们熟悉的「电池技术」讲起。

「空调」是整车中最重要的舒适性配置之一，但又总被用户忽略。显然，好的空调能够始终为用户提供舒适的座舱环境，尤其在寒冷的北方，表现出色的车内空调，绝对能为整车体验加分不少。

理想声称他们找到了冬季场景下与用户相关的三个「空调痛点」，分别是制热效果不好、乘员分配不均和温度波动较大。同时，他们也给出了对应的解决方案。

针对「制热效果不好」这一点，有别于行业传统的「依赖 PTC」和「压缩机热气旁通」方案，他们提出了「自研多源热泵系统」。以理想 MEGA 为例，借助新方案在 -20℃ 的情况下依然能产生 15kW 的制热能力，在寒冷环境中制热效果更好。

简单来看，理想的这套系统相当于传统 PTC 的方案和「热气旁通」方案的结合体，能充分利用整车中不同的单元的制热能力，在相对短的时间内带来更多热量。

从理想官方公布的数据图表来看，这一套「自研多源热泵系统」可以在更短的时间内达到更高的发热功率，进而为下一步，也就是整车热量的精细化分配打下基础。

理想所说的「精细化分配」，就是通过车厢内出风口布局、送风温度的设计，尽可能地让所有乘员都能拥有舒适的乘坐温度。

其中有一些点会比较有意思。理想认为，人体四肢因为血液流动的关系更不耐寒，所以要「重点照顾」。具体做法就是「有针对性」地送风，比如向车内乘员的脚部输送温度更高的暖风，让脚部先暖起来。

空调这一部分最后要提到的是更强的智能化温度调节能力，主要靠更多的传感器（与温度相关的传感器全车拥有 51 个）和针对性的算法实现。

比如说，当理想 MEGA 行驶到隧道中时，车辆会自动调节温度来尽量保持乘员体感舒适且保证舱内空气质量。

综合来看，理想在整车空调上的努力大多基于用户洞察，然后才是寻求技术的改进。

冬季续航的安全感

理想汽车有关「电池」的部分就回到了我们熟悉的节奏。提升新能源车的冬季续航和冬季充电速度，核心思路均是尽量让电池恢复活性，不过每家车企的具体做法都不尽相同。

针对「续航缩水」现象，理想表示「罪魁祸首」其实是轮胎，在 -7℃ 的环境中其耗能对比常温增加 50%。然后是卡钳、轴承，随着润滑油液变得更加粘稠，也会带来超过 50% 的耗能增加。

然而，想要解决轮胎、零部件润滑液冬季耗能增加的问题他们需要配合供应商，并寄望于基础材料科学的发展才能实现。理想当前能做的，是从电池和整车能耗管理下手。

理想将自己的思路概括为「开源节流」。「开源」是指通过技术改进提升电池低温放电量，而「节流」则是尽量降低空调等其他能耗。

「开源」部分，以理想 MEGA 为例，主要依靠两项麒麟 5C 电池自带的技术——「超导电高活性正极」和「低粘高导电解液」，可让低温阻抗降低 30%，功率提升 30%，最终让 MEGA 的冬季续航提升了 2%。

至于「节流」，理想汽车主要依靠「双层流空调箱」、「全栈自研热管理架构」等技术提升车内热量的利用率；通过内部零部件的重新设计，也能将管路热损失减少 8%。

另外，理想还针对 L6 这款磷酸铁锂电池车型做了技术开发，「ATR 自适应轨迹重构算法」可以有效解决磷酸铁锂电池电量「估不准」的情况，误差要比行业平均水准提升 50%；

「APC 功率自适应控制算法」 能让理想 L6 在低温情况下峰值功率输出提升 30%，动力不至于衰减太多。这两项技术相结合，理想 L6 的冬季纯电续航可提升 15%。

冬季也有「满血」快充

最后是冬季充电的话题。

以理想 MEGA 为例，首先，麒麟 5C 电池的特点之一是电芯为了满足高倍率充电的要求而重新设计，相比一般的 2C 电芯其低温充电倍率可提升 100%。

再加以更大换热面积的电池热管理系统，麒麟 5C 电池既能做到快速散热也能做到快速加热，最后配合「智能预冷预热算法」，在导航到充电站过程中电池包会自动加热到合适的工作温度，从而让充电速度尽可能保持在正常水平。

从结果来看，高性能的电池加上合理的控温功能，理想宣传 MEGA 在冬季从 10% 充电至 95% 需时为 17 分钟，且在 95% 的电量以上仍能维持 100kW 的充电功率。

如果最终包括理想 MEGA 在内的一系列新能源车型真能做到理想官方所说的，「冬季续航不打折、充电表现比肩常温」，的确会让这些产品具备一定的吸引力。

只是理论数据、实验室数据和真实表现始终存在差异，包括理想 MEGA 、理想 L6 在内的车型能否在今年冬天交出令人满意的表现，仍有待检验。

另一点是，理想 MEGA 作为旗舰产品的确拥有出色的纸面参数，但 明年 即将面世的理想中端纯电 SUV 们到底可以有理想 MEGA 的「几成功力」？

在成本控制的难题面前，当这些纯电 SUV 的电池规格有所下调、热管理的软硬件不得不随成本调整，冬季用车体验还能不能看齐理想 MEGA，会是第二个疑问所在。

「冬季用车技术日」充其量只能展示理想新能源车「过冬」的「最佳状态」，理想引以为傲的「用户洞察」能否百试百灵，真正的「大考」其实是明年中端纯电铺开后的冬天。

（完）