卖1辆车亏3万8，造车新势力为什么愿意做赔本买卖

赔本赚吆喝是否该有个度？当然，对于家大业大的造车新势力而言，或许上下十几个小目标的亏损并不是多大个事儿……

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“赚不到钱”的造车新势力们

新能源汽车看似“高大上”的赛道，可谁能想象风光无限的造车新势力们竟大多处于亏损状态呢？

在以理想、蔚来、小鹏、小米、哪吒、零跑为代表的造车新势力中，仅理想汽车的理想汽车显示归母净利润28.14亿人民币，实现盈利，零跑汽车2024年中期财报中股东应占溢利（HKFRS/IFRS）为-22.12亿人民币，好在同比增长2.83%，亏损状况略有改善。

而依靠“飞行汽车”在刚刚结束的珠海航展上大出风头的小鹏汽车2024年第二季度财报中现实归母净利润（US-GAAP）为-12.85亿人民币，同比增长54.19%，同样显示出亏损收窄的趋势。

不过相比上面两家亏损十几二十亿的“伙伴”，蔚来汽车2024年上半年的表现就有些惨烈，其营收为274亿元，同比增长40.6%，可净亏损却高达102亿元！

而作为电动汽车新人的小米，根据2024年第三季度财报显示，小米电动汽车等创新业务收入为97亿元，净亏损15亿元。其中，智能电动汽车收入人民币95亿元，其他相关业务收入人民币2亿元。三季度，小米智能电动汽车等创新业务分部毛利率为17.1%。

如此财报数据，多少让新能源电动车的粉丝有些唏嘘——难道，风光无限的电动汽车竟是个赔钱买卖？

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新势力卖一辆车究竟亏多少

这是一个蛮有趣的数学题，毕竟单车亏损并不能简单地由企业亏损转换而来，但这又是一个非常让人关注的话题，毕竟当初那句“小米SU7卖一辆亏6万多”就在互联网上掀起轩然大波。

事实上，小米集团此前发布的第二季度财报显示，二季度公司智能电动汽车等创新业务分部收入为64亿元，毛利率为15.4%左右，亏损18亿元，同期，小米交付了27307辆新车。彼时，有媒体以此推算，称小米汽车单车亏损超6万元，该话题一度冲上热搜。

以此推算，三季度，小米汽车每辆亏损约3.8万元，较二季度的超6万元大幅缩减。

而如果按照前面的企业半年度或者前三季度亏损看，蔚来无疑是最恐怖的存在。蔚来在这半年里卖出了8.7万辆车，比去年同期增长了60%。但与此同时，公司却亏损了102.31亿元，如果直接摊派的话，蔚来每卖出一辆车就要亏掉12万元。相比之下，理想每卖一辆车能赚1万元，就连小鹏亏损也只有5万元。

当然，新能源汽车盈亏并不能这样算，毕竟规模效应是新能源汽车车企盈利的关键因素。

“小米SU7卖一辆亏6万多”引发关注时，雷军曾回应称，“我觉得这个算得既对也不对，因为小米汽车还在投入期，刚刚开始，我觉得我们的财务表现还是不错的，的的确确在第二季度，我们在智能汽车等创新业务上亏了18个亿，换句话说投入了18个亿，但等我们到了一定的规模，我相信很容易打平的，所以大家不用替我们焦虑。

规模效应指的是随着生产规模的扩大，单位产品的成本会下降，从而提高企业的销售利润率。这一效应在新能源汽车行业中尤为显著，因为汽车制造业属于重资产行业，前期需要投入大量资金用于厂房产线建设，而产销规模的上涨能够有效摊薄厂房产线折旧费用，同时降低原材料采购价格，从而提升盈利能力。

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新能源汽车的“36万辆奇点效应”

既然规模决定盈亏平衡，那就会存在规模临界点，而在新能源汽车行业中，“36万辆奇点效应”就成为各新能源车企争夺的关键赛点。

“36万辆奇点效应”指的是，当月销量达到3万辆、年销量达到36万辆时，新能源整车厂开始初步具备规模效应，其毛利率将因此发生显著的“奇点”式质变。这里的质变是指毛利率随着销量的增加而显著提升，是新能源汽车规模经济的一个重要转折点，该效应在特斯拉和比亚迪身上都有体现。

然而，规模效应并非无限放大。当销量达到一定水平后，如单季度销量达到40万辆左右时，规模效应会失效，车企利润率将横盘，并需要在生产工艺和材料上寻求突破以降低成本。特斯拉在2022年Q4之后的销量与毛利率出现了背离，可能是因为触及了最小有效规模点。

而在不断的总结和探索中，人们总结出新能源汽车“新人”的成长往往要经历以下三个阶段——

·第一次跃迁：当新能源汽车销量从3万辆增长至10万辆时，毛利率会出现第一次显著提升。这一阶段的提升主要得益于销量的增加对固定成本的摊薄效应。

·第二次跃迁：当新能源汽车销量从18万辆增长至31万辆时（或年销量从21.6万辆增长至37.2万辆的区间内），毛利率会出现第二次显著提升。这一阶段的提升除了销量的增加外，还可能与企业在生产工艺、供应链管理等方面的优化有关。

·规模效应的放大：当月销量超过6万辆（年销量超过72万辆）时，规模效应会被大幅度放大，毛利率的增长幅度会更大。这一阶段的企业已经具备了较强的市场竞争力，可以通过规模经济进一步降低成本、提高盈利能力。

了解新能源汽车企业成长规律后，再来看造车新势力们的销量，就会更直观理解为何盈亏差距如此大了。

据中国汽车工业协会数据，2024年1-9月，新能源汽车产销分别完成831.6万辆和832万辆，同比分别增长31.7%和32.5%，其中国内销量739.2万辆，同比增长35.6%。新能源车市场由早期的快速增长进入平稳增长阶段。

但市场总体平稳，并不意味着新能源汽车市场品牌企业格局能够平稳。

随着新能源汽车加速替代传统燃油车，小米、智界等品牌也强势入局，竞争的复杂程度在2024年进一步加剧。为了抢夺新车份额，2024年，以特斯拉为首的车企纷纷降价，下调幅度在千元至十万元以内不等，比亚迪更是把A级车的价格带到10万以下。

对于曾经的新能源汽车领跑者“蔚小理”而言，市场格局已经与2019年的产品1.0时期截然不同了。

显然，并非所有的新能源汽车新势力品牌都跑赢了市场增长率，而整体规模无法突破36万辆时，亏损也就难以避免了。

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钱都花哪里去了？

对于亏损原因，相较需要复杂计算的销量与盈利关系，粉丝或者投资者更关心地是钱都花到哪里了。

而站在车商的角度，无非研发和营销两块花钱的大头，这里我们对比主要的造车新势力在2024年上半年的研发费用和营销费用，毕竟部分企业暂未发布2024年三季度财报。

从以上数据可以看出，理想和蔚来在研发上的投入最高，均超过60亿元。小鹏和零跑的研发投入相对较低，分别为28.17亿元和12.21亿元。小米虽然没有明确的研发费用数据，但其智驾团队的预算也显示出其对技术研发的重视。

相对研发费用，造车新势力们的营销费用同样不低。在造车新势力中，理想汽车的营销费用为57亿元。此外，理想汽车在商业软性宣传上的投放量预计全年达到1.2亿元。而蔚来汽车的营销费用为32亿元。蔚来在销售、一般及行政开支方面环比上升了25.4%，小鹏汽车的营销费用为29亿元。

对比发现，车企研发和营销费用基本上都达到了五五开，显然，想要争夺新能源汽车市场，两边都要抓，两边都需要持续大规模的投入。

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造车新势力为何前赴后继

威马、爱驰、高合、天际、拜腾、奇点……随着新能源汽车市场的竞争加剧，许多曾经风光无限的造车新势力纷纷倒下。这些新势力车企在初期依靠资本市场的热钱支持，试图通过低价策略和自建工厂等方式进入市场，但最终因资金链断裂、销量不佳、市场定位不清晰等原因而难以为继。

目前，市场上活跃的新势力品牌已经大幅减少，仅剩下理想、蔚来、小鹏、哪吒和零跑等少数几家能够维持运营。未来几年，随着行业竞争的进一步加剧，预计还会有更多新势力品牌退出市场，可剩下的品牌似乎并未走出亏损的阴影，这些车企持续投入，除了力争早日达到“36万辆”的平衡点外，究竟图个啥？

长远来看，自然是对市场潜力与未来盈利预期。

新能源汽车被视为未来汽车行业发展的大趋势，许多新势力品牌看中了这一市场的巨大潜力。因此，尽管目前亏损，但投资者对这些企业的前景持乐观态度，认为一旦成功站稳脚跟，将能够实现巨大的利润。

而造车行业是一个资本密集型和技术密集型的行业，前期需要大量的资金投入用于研发、生产、销售等多个环节。蔚来创始人李斌曾表示，没有200亿不要造车，这反映了造车行业的高门槛特性。

尽管短期内可能面临亏损，但新势力车企普遍认为，通过持续投入可以在技术、品牌、市场等方面积累优势，从而实现长远发展。以理想汽车为例，尽管在初期面临亏损，但凭借2023年的盈利，已经填平了之前五年的累计亏损。

除卖车的利润之外，新能源汽车造车新势力不少是传统车企或互联网巨头跨界而来，其最终锚定的其实是汽车智能化趋势。

随着智能驾驶技术的快速发展，自动驾驶已成为汽车智能化的核心部分。新势力造车企业凭借对智能驾驶技术的深入探索和应用，试图在全球市场上占据主动权。小鹏汽车的端到端大模型、理想汽车的NOA系统等，都展现了新势力在自动驾驶领域的创新能力，随之而来的便是汽车乃至交通智能化服务市场。

未来，随着技术的不断进步和市场的日益成熟，新势力造车企业有望在智能化服务市场上发挥更大的作用。它们将凭借先进的技术优势、丰富的市场经验和灵活的创新机制，推动汽车产业的转型升级和出行方式的深刻变革。

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编辑｜张毅

审核｜吴新

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