直击新线｜攻克“全线之最” ，两地铁新线完成多个节点目标

近日，广州地铁十二号线和十四号线二期迎来多个节点，十二号线云溪公园至小金钟区间（下称“云小区间”）左线盾构隧道贯通，全线最深车站赤岗站实现封顶；十四号线二期广乐2号中间风井至乐嘉路区间（下称中乐区间）左线盾构隧道也顺利贯通。

盾构直径11.7米 十二号线最大盾构顺利出洞

十二号线云小区间左线北起云溪公园站，出云溪公园站后沿白云大道南路敷设，后下穿金园路隧道及房屋群后到达小金钟站。云小区间全长457米，采用外径11.71米的泥水平衡盾构机“榕通号”进行施工，“榕通号”也是十二号线全线直径最大的盾构机。

区间穿越的地质情况复杂，各种地层交互重叠，区间岩溶强发育且覆土浅, 溶洞见洞率高达42.5%。同时区间隧道上方地下管线密集，各种燃气、给水、雨污水等管线分布错综复杂，总计下穿、侧穿管线多达68条，且需近距离下穿金源路市政隧道，净距仅0.8米，盾构掘进施工时风险极大。

为确保云小区间左线盾构顺利贯通，广州地铁和中交隧道局的地铁建设者们经过多轮技术研究，采用地质雷达与地震波跨孔CT法对区间溶洞发育情况进行超前探测，排查解决岩溶地层盾构机掘进面临的溢浆与失压引起的盾构姿态控制难题。同时总结分析掘进参数等数据，通过洞内同步注浆及二次注浆等方式确保盾构掘进区域的稳定性，全天候不间断监测预警，建立“地上地下”应急联动机制等方式，最大限度地保障盾构施工安全，顺利实现盾构贯通。

堪比地下13层楼高

十二号线最深车站实现封顶

十二号线赤岗站位于猎德大桥与新港中路交叉三角地带，为换乘车站，主体结构为地下四层，远期换乘区为地下六层设计，基坑最深处达39.8米，为全线最深基坑，堪比地下13层楼高，车站零距离上跨下穿既有运营地铁线，基坑紧邻既有运营地铁线、桥梁、河涌，周边环境复杂。

在车站围护结构施工过程中，施工场地受桥下空间限制，常规大型设备无法开展作业，面临作业区域距离现有桥梁主桥墩不足1米，岩层强度大的难题，广州地铁联合中交一航局结合现场实际情况，多次组织召开技术分析会，进行工装设备比选分析，最终采用低净空回旋钻、冲击钻、旋挖钻等多种设备组合成孔，形成“齐头并钻、多点开花”的局面。施工过程中，为了降低噪音对周围的影响，提高施工效率，为每台旋挖钻增设了一套钻头，最终提前完成车站围护结构施工任务。

赤岗站车站主体结构“零距离”上跨下穿既有线区间，施工风险大，岩层强度高，施工困难，易造成既有线轨行区间沉降或较大变形。针对下穿既有线暗挖施工这一高难度、高风险行业难题，地铁建设者结合以往施工经验和过程探索尝试，积极推动设计变更优化等措施，创造性的提出“半洞柱法密贴”施工技术，以新建6根支柱为竖向支撑、既有线箱体结构为盖体，刚性锁定既有结构的空间形位，在盖体的保护下进行暗挖施工，由此减少既有线沉降、提高施工安全性，确保既有结构受力和运营安全。施工过程中与运营单位建立应急联动机制，加强各项数据监测，落实各项措施，安全风险管控到位，顺利完成赤岗站下穿既有线施工任务。

溶洞见洞率超90%

十四号线二期见洞率最高区间贯通

十四号线二期中乐区间隧道左线全长约632米，埋深约14～16米，区间处于岩溶强发育的灰岩地层，区间溶洞见洞率达91.2%，地质条件复杂，隧道掘进大部分范围位于上软下硬地层中，施工面临风险大，盾构掘进管控要求高。

为确保区间盾构施工的安全可控，广州地铁及广东华隧对该区间盾构施工风险进行了全面梳理，并制定相应风险管控措施，细化盾构始发、掘进、下穿等施工方案，落实地面人员24小时巡视值守制度，下穿重要建构筑物过程中实施监测加密措施。针对岩溶发育地层的地质复杂性，区间应用了超前地质探测系统，提前探明盾构掘进前方的地层情况，避免未探明溶洞影响盾构掘进安全，全力确保盾构掘进安全可控。

盾构出洞时因地层压力，易发生涌水涌砂风险，区间盾构采用钢套筒密闭始发以及密闭接收的方式，即在盾构接收井设置直径比盾构机略大、长度比盾构机盾体略长的圆筒状密闭钢结构，钢套筒开口端与洞门预埋钢环相连，形成一个整体密闭的容器，与土层压力保持平衡，确保盾构出洞安全。

截至目前，十二号线（浔峰岗—大学城南）土建工程累计完成86%。25座车站中，22座已封顶，3座正在进行土建施工；24个区间中，21个已贯通，3个进行土建施工；出入段线已贯通；共有5台盾构机正在掘进；全线20座车站进行机电施工；槎头车辆段开展机电施工。

十四号线二期（嘉禾望岗—广州火车站）全线土建工程累计完成62%。8座车站中，6座已封顶，1座进行土建施工，剩余1座进行前期准备；8个区间中，7个已贯通，1个进行土建施工；共有1台盾构机正在掘进。6座车站进行机电安装及装修施工。

（注：车站名称仅为工程暂定名称，标准站名应以市政府批准公布为准。）

来源｜建设公司

文｜张晨牧 温晓虎 孙靖杰 孙凤轩

编审｜谭膺健、谭竹茜