我国地铁为何总亏钱？北京一年亏240亿，只有5个城市盈利，为何？

我国地铁为什么总是亏钱？

北京地铁一年亏损240亿，全国48个地铁城市，武汉、西安、杭州全部亏钱，只有5个城市能靠地铁盈利。

不仅如此，地铁公司也面临着巨亏现象，员工福利削减，工资发放困难，许多人甚至要靠借钱过日子。

我国地铁人满为患，为什么还会亏钱？地铁赚到的钱究竟花到了哪里？

一 地铁亏损

2023年，我国地铁运营总里程已经超过了10000公里，如果每趟地铁都坐满人，那么一公里的票价大概就是0.4亿元，1万公里的总里程算下来，光是一趟地铁就能赚4000亿。

如此庞大的数额，看似中国地铁赚了个盆满钵满，实际上的情况却刚好与此相反。

我国目前共有48个地铁城市，位于大陆的地铁城市主要有41个，包括北京、上海、广州、深圳、成都、杭州、南京、武汉、天津、重庆、西安、苏州、郑州、长沙、沈阳、青岛、昆明、宁波、无锡、厦门、福州、济南、哈尔滨、长春、合肥、南昌、南宁、大连、贵阳、兰州、乌鲁木齐、呼和浩特、银川、海口等等。

港澳台地区，则有7大地铁城市，分别是香港、台北、高雄、桃园、台中、新北和澳门。

从上述城市就能看出，大多数地铁都修建在发达城市中，这些城市商业繁荣，每天乘坐地铁的人数不胜数，每趟地铁也都是人满为患。

像北京、武汉、成都这样的大城市，在上下班高峰时期，地铁几乎到了人挤人的地步，网上还流传着一则笑话：

早上带着肉包子去坐地铁，下地铁的时候，肉包子已经被挤到了别人身边。

还有人穿拖鞋赶地铁，到站时鞋子已经少了一只。

种种情况都在表明，地铁客流量十分可观，但这也仅仅是数量上的可观，人多不代表着赚钱，在48个地铁城市中，其中有43座城市地铁都处于亏损状态。

并且亏损的金额十分巨大，2023年，北京地铁一年亏损240亿，重庆地铁亏损81亿，西安地铁亏损31亿，这些庞大的数额都在证明，我国地铁已经不再赚钱。

可以说，绝大部分城市的地铁都在持续亏钱，亏钱带来的后果也极其严重，先来看地铁公司，由于赚不到钱，员工的福利被一而再再而三地削减，演变到后来，工人们的工资甚至被延迟发放，到了逢年过节的时候，员工只能靠着借钱才能勉强度日。

2023年，我国大部分地铁公司的负债率都达到了50%，兰州地铁的负债率更为夸张，直接飙升到了82%，全国负债率最低的是绍兴地铁，可他们的负债率依旧达到了23%。

再来看昆明地铁，2022年昆明地铁运营收入可达6亿之多，可成本却高达15亿，要不是政府补贴了9亿，恐怕昆明一年就能亏空9亿巨款。

郑州地铁也十分夸张，一年下来入不敷出，亏损高达55亿之多，最后还是国家出手，才补上了这个窟窿。

就目前来看，40多个城市接连亏钱，这些天文数字，地铁公司根本无法弥补，只能在国家的接济下勉强继续营业。

但这就给国家带来了很重的负担，这还不是最可怕的，地铁持续不赚钱，由此也引发了很多问题。

许多老百姓开始担心，地铁票价会不会涨价？地铁服务、灯光照明会不会被削减？

在担忧的同时，也有人忍不住疑惑，地铁总是人满为患，一趟车上的座位全部被坐满，人流量如此之大，带来的收益也是巨大的，可为什么我国地铁还是会亏钱呢？

这些钱到底是怎样亏出去的？

48个地铁城市，除了5个城市盈利外，其他全都在亏钱，尤其是北京地铁。

从2023年开始，北京地铁便出现了一种很奇怪的现象。

北京6号线的照明灯具被更换，以往整个大厅亮堂堂，到后来变成了能见度降低，用北京地铁的话说，那就是节约电量，一年能节约520万度电，就连二氧化碳的排放也得到了减少。

到了今年4月，北京又放出消息，原本预计的修建23公里地铁，最后被缩减到了17公里，一路上的站点也被砍掉了3个。

这些动作背后的原因再清楚不过，那就是钱不够用，北京地铁持续亏损，现有的钱已经不足以拿去扩建，只能削减照明灯具、减少站点，以此来节约一些成本。

不光是北京这样，广州、杭州、佛山等地也纷纷效仿。

广州以往的地铁票价十分优惠，满15次后就能打6折，经过修改之后，票价却成了超过200元打5折，超过80元则打8折。

换算到每个乘客身上，只有当单程票价超过9元时，他们才能在新方案中享受更大的优惠。

也就是说，地铁票价在暗中偷偷涨价，至于涨价的理由，其实也是为了给地铁创造营收。

再来看杭州，杭州的情况似乎更为严峻，地铁里的自动扶梯在休息日停止运行，平时在工作日，也仅仅开通上午和下午，至于晚上则全部停止运作。

如果在休息日出行，那么就只能自己上下楼，并不能乘坐自动扶梯。

有人笑道：

打工人还没有享受到双休，杭州地铁就提前享受了。

从这三个地铁城市就能看出，目前我国地铁亏损情况十分严重，他们无法直接提高票价，只能通过节约等方式来控制成本。

这无疑更让人担忧，为什么地铁会亏钱？除了我国亏钱外，国外的地铁又亏不亏呢？

实际上，不光是我国，国内外的不少城市都在亏钱。

拿印度的新德里地铁来说，这是全印度最发达的一个地铁，新德里还是印度商业化程度最高的城市，可以说，这条地铁的客流量是最大的，可即便如此，印度还是处于亏损中。

几乎每年都要亏损9300多万卢比，换算成人民币，就是868万。

发达的伦敦也不例外，每年伦敦地铁都要损失12亿英镑，纽约的情况更加糟糕，有时候亏损高达4亿美金，再来看韩国首尔，每年也会亏损差不多5亿人民币。

这让很多人都想不通，如果说我国地铁票价便宜，所以赚到的钱不多，那么国外的票价可不便宜，他们又为什么亏钱？

日本地铁起步价是160日元，法国起步价是2.5欧元，这些国家都比较发达，地铁不可能无人问津，尤其是日本，地铁相当拥挤，每趟地铁都没有空闲的时候。

可以说，地铁跑1公里，平均接送的客流量就达到了1万人，难道一万人的票价还够不上1公里的地铁成本吗？

乘坐地铁的人那么多，每天上上下下，上下班、外出旅行都要乘坐地铁，为什么地铁还要亏钱呢？

换句话来说，地铁每天营收那么多，这笔钱到底用到了哪里？

北京已经是我国最发达的城市，可即便是这样，北京地铁依旧在亏钱，全国那么多地铁城市，只有香港、武汉、深圳、上海、常州在盈利。

这到底是怎么回事？

钱到底去了哪里？

说起来，这跟地铁的建设成本脱不开干系。

我国地铁建设成本十分夸张，放在普通城市中，修建1公里地铁，起码就要花上5亿人民币，在一线城市里，有的地方造价更是高达10亿元。

比如上海19号线，该线路穿过上海大部分繁荣区域，全长40多公里，总造价将近1000亿，平均到每一公里，造价也高达20亿。

再来看北京，北京交通众多，要在地下修建地铁，就必须考虑多方面的问题，人力、耗能、地皮税收等等，许多隐形支出，在无形之中也拔高了北京地铁的造价。

也就是说，地铁修建成本过大，这让地铁在短时间内很难回本，更别说赚钱，尤其是北京这样的大城市，成本越大，后期就越难赚钱。

除了成本问题外，运营问题也是一大难题。

地铁建成之后，并不意味着就可以正式盈利，地铁员工、维修、日常检查等等，都需要花上不少的钱，这笔钱看起来不多，实际上每公里的运营成本高达1.2亿，但票价每公里却只有0.4亿。

也就是说，地铁平均跑1公里，就会亏上0.8亿元，地铁越跑得远，亏损也就越多，这也就能解释为什么北京地铁一年亏损240亿了。

最后还有一个原因，那就是配套设施不够完善。

地铁要赚钱，靠的其实不仅仅是票价，一般地铁票的售价过于便宜，这是为了便民，许多地方的地铁起步价和公交差不多，可地铁的造价就比公交车高出许多。

也就是说，公交车能靠卖票盈利，地铁却不能，一味地靠卖票来赚钱这是不现实的。

地铁想要盈利，就必须带动周边副业的盈利。

例如香港地铁就做到了这点，香港地铁每年不仅不亏钱，甚至还会赚上一笔，他靠的是什么呢？

很简单，那就是以地铁为中心，开放地铁周边区域。

在地铁内部，可以增设一些店铺，让乘客能在地铁站内消费，店铺的税收等等，也就能缓解一部分资金紧张问题。

在地铁外面，还可以开发一些多功能社区，满足人们的娱乐、休闲要求，同时也加大他们对地铁的依赖度。

只要一踏出地铁，就能享受到这些服务，久而久之，地铁就成了一个香饽饽，周边经济也能被带动起来。

再来看其他4个盈利的地铁城市，绝大部分都采用了这一模式，武汉、深圳就是很好的范例，在地铁外围就是商业中心，要不就是写字楼，这样一来，上下班的必经之路就是地铁。

但这绝不是万全之策，开发地铁周边区域，往往会过度依赖房地产行业，一旦房地产行业有所波动，地铁营收又会受到影响。

要彻底解决地铁亏本问题，恐怕还要从多方面下手。

国家方面，可以适度加大对地铁公司的补贴，让地铁在修建时成本压力降低，后期运行起来也比较轻松。

至于地铁公司，就需要提高地铁的效率，像一些不实用的灯光照明，可以适度改成节能型灯具，节能减排也是降低成本的一个好方法。

除此之外，还可以管理创新，减少一些无关人员，降低人力成本，在地铁内部，还可以打一些广告、增设一些地铁商业来缓解资金压力。

至于我们老百姓个人，也有一定责任，在乘坐地铁时，应该更加文明，遵守乘车规则，尽量不给工作人员带来额外的麻烦和压力，营造一个良好和谐的乘车环境。

只有这样，才能吸引更多人来乘车，同时也能带动地铁的发展。

就目前来看，我国对于地铁的建设还在发展中，地铁票价不可能突然拔高，地铁也不可能停止修建，亏损问题虽然经常出现，但这也不是致命问题，相信在不久后的将来，我们就能等到各大地铁城市盈利的好消息。