铁路常年吆喝缺人？明明职工队伍异常庞大，到底是哪里缺人？

我国知名国企，铁路部门竟然常年吆喝缺人，你敢信？

这还真不是无病呻吟，铁路部门确实大量缺人，只是缺的不是大家想的人员。

铁路真的缺人？

实际上，铁路部门那些工作量大、环境艰苦、长期倒班的基层一线岗位。

之所以会有如此严重的缺人情况发生，一是因为晋升渠道太窄，二是因为业务涉及面实在太广了，三是因为我国铁路事业发展的实在太快了。

铁路系统内部人员的晋升和流动是非常困难的，而且是从上至下的困难。从各个铁路局局长的任命来看，几乎全都是通过互相调任完成的。上海铁路局长安陆生的局长生涯从上海铁路局开始，到武汉铁路局，再到成都铁路局，短时间内又回到上海铁路局。

高层流动性差不说，基层站段的人员晋升更是难上加难。首先铁路系统内部论资排辈的情况非常严重，很多学历不高但资历很老的员工。

在早年管理比较混乱的时代，通过一些手段脱离了基层岗位，走上“管理”岗位，但他们受限于自身文化素质的约束，很难更进一步，而新进员工却需要熬到他们退休、卸任才能更上一层楼。

遇到发奖金、发工资的时候，管理人员往往能拿到数倍于工人的金额。长此以往，结果就是工人干了活，拿不到钱，却要承担风险，还要被扣罚款。

于是，基层越来越留不住人，大家都挖空心思往上爬，经年累月造成的结果是，一个班组里管理的人数多于干活的人数，通俗来讲，一个人干活，十个人监督。

基层的工人越来越少，活越来越多，晋升渠道越来越窄，管理制度越来越不近人情，条件艰苦的岗位变得越来越艰苦，缺人的岗位越来越缺人。

那些缺人的岗位往往是条件艰苦、工作量大、黑白颠倒的岗位。由于铁路系统工作性质的特殊性，往往是车不等人的。

近些年随着铁路市场化的深入，历年精简编制，缩编减招的影响，每个基层工作组人数都会受到影响，这些基层站段，尤其是机务、维修、电信、建设等艰苦岗位越来越缺人。

然而，铁路系统结构异常庞大，光是岗位分类设置就足有足足12个之多。

每一工段的工作内容都相当复杂，涉及的上下游业务也非常广泛，任何一个工段单拎出来都能成为一个相当规模的地方企业。

如此大规模的业务覆盖面和业务量，自然需要相当数量的劳动力，来保障整个铁路系统的平稳运行。

铁路相关工作专业性又很强，无论是制造、架设还是使用和维护，都需要大量专业性人才甚至是高精尖人才进行操作。

有数据显示，铁路部门工作人员有本科以上学历的只占约62%，高技术专业人才缺口更是高达14万。

铁路自己的人才培养体系

为了培养专业人才，铁路部门甚至设置了一套自己的人才培养体系，不仅各大知名交通院校开设铁路相关专业，各地还设立专门的铁道职业技术学校，为铁路事业输送专业人才。

除此之外，铁路系统还有一个非常特殊的“3+1”定向人才培养模式，即根据铁路事业人才需要，从相关专业的大三学生中择优，单独培养，完成第四年的定向学业，毕业后按定向协议约定进入相应的铁路局工作。

即使有人才培养的基础条件，但现实的情况却是，铁路相关专业毕业的学生，真正进入铁路事业的人数不足三分之一。

究其根源，大概是因为铁路系统一线岗位的工作实在太苦了。铁路事业是一项利国利民的伟大事业，尤其是在我国的政治体制下，更加不能忽视其公益属性。

事实上，全世界的铁路事业都是“赔本买卖”，我国的铁路也常年处于亏损的情况下，全国一共18个铁路局集团，其中有11个常年亏损，粗略算一下，每年铁路亏损金额高达4亿。

这么严重的亏损，一方面是因为铁路事业前期投入巨大，更深层的原因是我国的国家制度。

我国是社会主义国家，我们建设铁路是为了方便人民群众的生活，是为了打通全国铁路网，是为了盘活全国经济，而不是单纯的为了铁路事业赚钱、盈利。

很多的边远地区，实际的铁路运输量并不大，但是必须为他们打通铁路线。所以，只要在我国疆域内，有铁路就必须有铁路人献身于当地的铁路事业，就有许许多多的铁路人常年奋战在艰苦卓绝的老少边穷地区。

干旱缺水、风沙肆虐、酷暑难当、苦寒凛冽，相当一部分铁路人坚守在“无人区”里，更多的铁路人奋斗在荒郊野岭中，无论是戈壁滩上的极端天气，还是青藏高原的高原反应，都无法阻挡铁路人前进的脚步，只要有铁路延伸，就必须有铁路人维护。

他们可能是检修工、建设工、电工、信号工、调度员，他们有老有少，有男有女，他们很可能几年都不能与家人团聚，他们有可能扎根深山一辈子。

所以要献身铁路事业必须有足够的奉献精神，仅这一点就难住了许多年轻人。

另外，铁路行业的工作时间与其他行业有极大区别。铁路事业中的绝大多数岗位都是倒班制的，不是我们惯常听说的“两班倒”、“三班倒”，而是铁路独有的“四班倒”排班制。

实行这种工作模式的目的，是保证铁路部门全天候提供安全高效的运输服务，但这种倒班制却会对工作人员的身心健康产生很大影响。

很多基层站段的一线工作人员长期黑白颠倒，有的人甚至因为工作要求常年异地，无法与家人团聚，生活和工作根本无法兼顾。

即使是一些单身的年轻职工，也会因为工作时间的特殊性，长期处在较封闭的生活环境中，除了上班下班就是抽时间睡觉，个人交际圈太小，很容易产生各种情绪问题。

可以说每一个铁路人都将自己奉献给了铁路事业。所以在数据爆炸的现今社会，年轻人难以克服生理上和心理上的各种困难，不愿意扎根基层，更不愿去到老少边穷地区工作，因此铁路招人就越来越难。

铁路部门面临的第二个招人困境，是用人岗位数量极速扩张。要知道我国高铁事业飞速发展，仅“十四五”期间，我国新增铁路就达到3000公里，按照每公里20个维护人员的标准，光新增的铁路维护工就需要60000人。

何况铁路系统可是一个极为庞大的国家铁路事业管理机构，不仅仅提供铁路运输服务，更要负责全国铁路建设和监督管理工作。

铁道部总资产高达几万亿元，牵扯的关联企业数以千计，铁路运营管理事务繁杂，这些资产以及业务都需要大量的管理人员。

所以说，铁路缺人是系统性缺人，是自上而下全方位的缺人，不仅仅缺少可干活的工人，也缺少高精尖的人才，还缺少会管理的专业人士。真不知这种僵化局面何时能够被打破，彻底改变铁路缺人的现实难题。