别着急给燃油车“判死刑”！

“现在还买燃油车的话，就像智能手机时代去买功能机。”

汽车老大对于燃油车的“抨击”还历历在目，最近一份关于燃油车的新规引起激烈讨论。

按照网上的传闻，到2026年，家用车油耗指标必须低于3.3L/100km，否则将被淘汰。对此有网友称“燃油车天塌了”，甚至惊呼“燃油车末日降临”。

这些新规只是征求意见阶段，具体是否执行都是未知数，事实是，有些车企正在用数据狠狠“打脸”这些说法。

同比增长41.9%。

这是在所谓环境不好的车市中，奇瑞累计销量增长的百分比。

近期，奇瑞控股集团发布销量快报：8月，集团销售汽车211,879辆，同比增长23.7%。其中，新能源销量46,526辆，同比增长158.5%;出口97,866辆，同比增长12.7%。1-8月份，奇瑞集团累计销售汽车1,508,259辆，同比增长41.9%。

而在这其中，燃油车对于奇瑞有不可磨灭的贡献。1-8月，奇瑞在燃油车市场累计销售1,235,412辆，同比增长27.6%，占比超过80%。这正让奇瑞集团不仅8月份继续保持“四赛道”全面增长，成为全行业唯一在新能源车、燃油车赛道同时“双增长”，国内、海外市场赛道同时“双增长”的汽车企业。

9月10日发布的全新瑞虎8 PLUS（参数丨图片），也在践行着这样的布局。

新车同时提供燃油以及C-DM插混两种动力。其中燃油版车型搭载1.6T和2.0T鲲鹏动力。新车根据配置共推出5款车型，售价区间为10.99-15.99万元。而C-DM插混版车型搭载1.5T+双电机组成的插混系统，新车根据配置共推3款车型，售价区间为12.99-15.59万元。

奇瑞的成绩和对瑞虎8燃油版的延续，都说明在中国汽车市场，燃油车，还未死。

不仅仅是奇瑞，包括一汽-大众、北京现代、奔驰等合资品牌，以及长安、吉利等自主品牌走的都是油电并行的战略，广汽集团董事长曾庆洪也对外表达过，应该尊重消费者多样化的需求，并向全行业建议，可以均衡新能源与燃油车发展节奏。

的确，燃油车总会有被替代的那一天，但谁也无法准确预测那天何时到来，唱衰的声音不绝于耳，但谁也不能否认其出新的合理性。

存在终会消亡，聚合终会分离。燃油车一定会死，但肯定不是现在。

燃油车依然有市场

拐点终于到来。

7月，中国新能源车销量首超燃油车，这个拐点也被人成为“诺曼底登陆时刻”。

2024年7月，中国新能源车零售渗透率首次实现月度突破50%为51.1%，这是新能源车在整体乘用车零售销量中的占比首次超过燃油车。而在8月，这一数字继续创下新高至53.9%。

太多人认为车市完成能源切换的时间节点很快到来，但数据显示，今年7月，纯电增长幅度只有14.3%，并不算高，而如果看环比的话，7月纯电车型不但没有增长，反而环比下滑了1.6%。

奇瑞汽车股份有限公司副总经理李学用曾表示，未来2~3年时间里，中国市场会形成4:3:3占比，其中40%的混动，30%的纯电以及30%的燃油；到2030年，仍有30%的市场会是燃油车，原因在于中国幅员辽阔，电动车、混动车不能解决所有的应用场景；在海外市场，燃油汽车仍有着较大的需求量，产品也需要持续迭代。

所以不管新能源车的发展多么超出人们的预想，任何一家中国车企都必须清楚一点——纯电车与传统油车并非简单的替代关系，而是并存与互补的关系。

毕竟，现在想靠新能源车赚钱，太难了。

即便是我国新能源汽车在2023年销售了725.4万辆，同比增长38.6%，实现盈利的新能源车企也只有特斯拉、比亚迪和理想。

其中，比亚迪在2023年销售了302.44万辆新能源汽车，实现归母净利润300.41亿元。这就意味着每卖出一辆车，比亚迪净赚不足1万元。而理想在2023年交付了37.6万辆豪华智能电动汽车，实现净利润为118.1亿元，单车盈利3.14万元。

燃油车即使价格再跌，也是利润奶牛。

2023年，广汽本田、广汽丰田销量分别为64.05万辆、95万辆，同比分别减少13.66％、5.47％，即便如此，两大合资品牌仍然是广汽集团盈利的主要来源。

这也让车企们无法放弃燃油车这个大盘子。

诸如奇瑞这样的主流中国车企，一直致力于多能源布局、多动力路线探索，在电动化浪潮里始终保持自己的规划和节奏。而这样的战略定力到了今天，也实打实地成为了他们谋定未来的底气。

对于奇瑞而言，“油、电”两种技术路线，不是非此即彼，也不是战略迂回，更不是用油车的盈利去反哺新能源业务；两者的关系，是相辅相成，也是战略深化，最终实际效果更是“1+1>2”。

合资品牌方面，一汽-大众是坚定的油电并进推动者，燃油经典车型迈腾迎来全新换代，豪华品牌更没有放弃这块传统战场，梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会成员、负责大中华区业务的唐仕凯表示：“毫无疑问，我们希望在2024年继续推动纯电车型在华销量的增长，与此同时，仍会在2024年推动我们在燃油车领域的增长。”

油电协同 才能反哺加速

“油电协同”的核心绝不是厚此薄彼，而是互为支撑，技术，则是中间的“压舱石”。凭借一直以来的技术积淀，不断从自己的“技术库”中推陈出新，才能在韬光养晦中，做到一鸣惊人。

奇瑞汽车股份有限公司常务副总经理张国忠曾表示，“只有吃透燃油车的‘基本功’，才能真正拿到新能源的‘最高分’，最终把握住未来发展的无限可能。”

尽管多数中国车企都开始了大刀阔斧的新能源转型，但头部中国车企并未完全放弃内燃机的研发。比如专注于纯电的新能源车企，也开始布局装配发动机的混动车型。

例如在比亚迪发布的DM5.0系统中，发动机热效率进一步突破46%；吉利则和雷诺继续深化合作，双方的动力总成合资公司HORSE在今年正式成立，并引入沙特阿美作为投资者；上汽大众、上汽通用等合资车企，也开始研发或推出全新的混动动力总成。

奇瑞汽车之所以能在燃油、新能源两大领域的不断进阶，均与其技术储备密不可分。

奇瑞始终把自主创新确立为发展的核心战略，20多年来坚持技术立企，努力打造“技术奇瑞”“创新奇瑞”。1999年，当其他一些自主品牌还在使用三菱发动机的时候，奇瑞生产了第一款发动机CAC480（1.6）。奇瑞也成为了第一个研发自动变速箱的自主品牌，2010年，奇瑞汽车自主开发并正式投产我国第一台具有完全自主知识产权的CVT无级变速器，填补了国产高端自动变速箱的空白。

截至目前，奇瑞累计申请专利3.1万余件，累计授权1.9万余件。在这些技术根系的滋养之下，奇瑞的技术体系也开始达到最高境界——开始互为反哺。

一方面，传统内燃机领域强大的技术积淀为新能源技术提供了良好的性能基础；另一方面，通过火星架构超级混动平台、鲲鹏超能混动C-DM等技术赋能，也能让奇瑞将原本擅长的发动机技术发挥出更大潜力。

动力方面，新车将搭载1.6T与2.0T发动机可供选择，其中1.6T发动机可输出最大功率145千瓦，峰值扭矩290牛·米并匹配7速双离合变速箱；2.0T发动机最大功率为187千瓦，峰值扭矩390牛·米，传动系统匹配8速手自一体变速箱。

混动车型将搭载鲲鹏1.5TGDI+DHT动力系统，发动机最大功率115kW，峰值扭矩220N·m，电机最大功率为150kW。车辆可实现19分钟充电30%-80%，综合续航1600km+，亏电油耗3.8L/100km。

这可以保证瑞虎8PLUS在传统、新能源车细分市场领域中，依然拥有很强的生命力，并能够实现可期待的盈利点。

聪明无关动力形式

“燃油车智能化能够做好，绝对是一片蓝海。”

同样在9月10日上市的上汽大众帕萨特 Pro发布会后，上汽大众汽车有限公司销售与市场执行副总经理、上海上汽大众汽车销售有限公司总经理傅强表示，整车的聪明与动力形式无关。

现在买了燃油车，你就远离了智能化时代——这应该是不少人的刻板印象。

智能化与电动车牢牢绑定，变为“淘汰”燃油车的法宝。燃油车或许并非不想发展智驾，而是不能。

智能驾驶通常需要通过大量的摄像头、雷达等传感器采集道路信息，还有一部分原因是对成本非常敏感。

但燃油车面临着新能源车的冲击以及市场需求的巨变，如果想要维持竞争力，上马高阶智驾、智能座舱等配置刻不容缓。

比如上汽大众提出要做到“油电同智”，帕萨特Pro搭载了与大疆车载深度合作的IQ. Pilot智能辅助驾驶系统，可以实现0-130km/h全速域L2++级驾驶辅助功能。其中，高级自适应巡航系统Pro版支持长达360秒的自动跟车行驶；车道保持系统Pro版则通过双目摄像头，实现对车道线的精准识别与跟踪。智能拨杆变道在车速高于30km/h时可开启智能人机共驾策略，支持全场景使用；还有智能加塞应对和智能避障功能，通过调用雷达和摄像头精准识别路况，有效保障行车安全。

全新一代迈腾采用全新电气架构，配备了基于高通骁龙8155芯片打造的智能座舱，并加入了副驾娱乐屏。同时，还搭载了L2+级的IQ. Pilot智能驾驶辅助系统，拥有0-130km/h全速域自动驾驶技术。

全新瑞虎8 PLUS车内配备15.6英寸2.5K中控屏+10.25/12.3英寸的液晶仪表，车机芯片采用高通骁龙8155芯片，支持语音助手、Carplay/HUAWEI、HiCar手机互联，座舱搭载高通8155车规级芯片，配备15.6寸2.5K中控屏，拥有全新HMI界面以及Sony 12扬环绕音响（含头枕音响）等配置，智能交互系统支持多种情景模式的人性化交互。

“在技术上永远归零思考，在产品上敢于重塑自我，始终‘富养’用户，真正把企业做大做强。”张国忠表示。

所以大家无别着急给燃油车敲丧钟，毕竟最终胜出的，都将是那些一手优化内燃机热效率，一手推进电驱动开发的车企，油电协同，才能双向共赢。

就算敲丧钟，真正有资格敲钟的，只有消费者。