车圈父子情：学习晚辈超越晚辈，拜个义父掏空义父

大众与小鹏合作的节奏还真是轻快。

2023 年7月，大众宣布计划向小鹏投资 7 亿美元，并基于各自核心竞争力共同开发纯电动车型。

到去年年底官宣内容得到迅速落地，大众与小鹏签订战略技术合作框架协议，并正式入股小鹏，持有小鹏约 4.99% 股本。

今年4月，大众宣布与小鹏进一步拓展合作，联手研发全新一代电子电气架构 CEA。

7月22日，大众与小鹏再次签订电子电气架构技术战略合作联合开发协议，进一步加强战略合作伙伴关系。

而在此之前，已有数百名大众工程师入驻小鹏研发机构，参与具体工作。

而上述所有的工作都指向，2026年之前，基于CEA架构将实现量产大众汽车品牌电动车型。

近年来，见多了围绕智能电动汽车中外合作的范例。但像大众与小鹏这样，清清爽爽，说干就干的还是不多见。

对此，唯一可以解释的是，合作双方都有一个极为清晰的目标。

说实话，大众小鹏目前的日子都过得不是特别顺利，小鹏尤甚。

2024年上半年，在理想保持塔尖地位的同时，问界、极氪强势崛起，还有腾势（参数丨图片）、深蓝等也保持了不容小觑的竞争力，小鹏在半程榜的位置已经跌落至第九位。仅完成了全年目标的18.6%。

当初名噪一时的蔚小理，小鹏以肉眼可见的速度掉队。

小鹏引以为傲的智驾技术，曾经受到特斯拉和苹果的“重点关注”，然而，当智驾技术成为普及化技术而席卷整个市场之时，小鹏却被淹没了。

当然，我们不是完全否定小鹏智驾不行。现阶段，以“AI天玑 XOS 5.2.0”依然足以展现小鹏AI智驾技术的领先地位。

然而，技术始终要通过产品为载体，得以体现乃至变现。在小鹏的产品线中，迄今找不到一款真正意义上的爆款车型。

小鹏智驾被关进了小黑屋。

目前看来，小鹏找到了两个重要的突破口。

一是即将上市的小鹏第二品牌MONA。

2024北京车展上，小鹏汽车举行发布会正式公布了全新品牌MONA。小鹏MONA系列的首款车型M03定位为紧凑型纯电轿车，新车将于6月发布，预计三季度上市，售价约15万元。

便宜、好看，充满智驾乐趣，是小鹏MONA M03的最大卖点。只是，MONA是小鹏与滴滴合作的产物，将来这款车如果出现在共享市场，会不会让选择小鹏MONA M03的年轻用户们有所介怀，值得怀疑。

二是“带资进组”的大众，成为小鹏技术变现的突破口。

财报数据显示，今年第一季度，小鹏汽车服务及其他收入为10.0亿元，较2023年同期的5.2亿元上涨了93.1%，并较2023年第四季度的8.2亿元上涨22.1%。

财报直接反映出，得益于与大众的技术合作，为小鹏带来了技术研发服务收益。

未来，随着CEA电气化架构下的大众纯电汽车规模化投放市场，小鹏的智驾技术收益也会实现规模化。

然而，这只是小鹏短期，或者说明面上的获利。

从中期来看，借助大众这块跳板，特别针对欧洲市场，对小鹏出海大增裨益。

作为曾经造车新势力第一个驶入欧洲的企业，至今已经进入了全球24个国家和地区，并规划在2024年年底进入超过60个海外市场。

7月15日，继法国、德国之后，小鹏汽车正式宣布进军英国市场，G6首次在英国古德伍德速度节展出，并推出右舵版本车型。

对此，小鹏CWO何小鹏表示，大众与小鹏之间的战略合作模式在汽车行业没有先例可循，双方均为战略合作倾注各自的核心优势和资源，协同效应已经开始兑现。

大众在海外深厚的供应链能力和市场份额，将继续帮助小鹏更快开拓欧洲市场，也将进一步强化输出自研技术，将小鹏智能技术优势进一步变现。以优势互补和战略协同，增长出海规模和更大市场空间。

从长期来看，小鹏与大众如此深入而友好的合作，不禁让人浮想联翩。

如果不缺乏技术加持的小鹏迟迟不能盈利，“行到水穷处，坐看云起时”，被大众收购，小鹏成为大众专属的电动汽车制造公司，是否会从谣言变成现实呢？

从实际的近况，到基于未来发展的可能性，小鹏没有任何理由在与大众合作这件事情上，有拖沓、质疑、抵触的情绪存在。

再看大众。

今年上半年，大众集团在全球卖出电动车31.72万辆，同比下滑1.4%。

其中，占其销量6成以上份额的欧洲市场大幅下滑15.2%至18.41万辆；美国市场需求同样疲软，下滑15.4%至2.52万辆；中国市场居然大涨45.2%，但体量仍只有欧洲的一半，为9.06万辆。

在大众看来，欧美市场出现负增长与欧美各大车企放缓电动化进程有关；而针对浩如烟海的中国市场则应该永远保持希望，保持竞争力，故而首先应该保证投入。

目前，大众与小鹏合作，得到的最具体化的产物就是双方将共同开发的 CEA 电子电气架构。如今，汽车行业对电子架构的理解整体方向是一致的，即算力向中央集中，向云端集中，简化底层硬件、解耦软硬件。

与当下大众 ID. 家族应用的 E3 电子电气架构不同，CEA 电子电气架构更加集中，由中央计算平台与三个高集成度的区域控制器组成，进一步削减车内控制单元数量进而降低技术复杂度与成本。

同时，高度集成的区域控制器能够提升运算性能和安全性，高效中央计算平台加之强大算力，高级自动驾驶辅助等复杂功能可以更迅速、便捷地集成到架构当中。

看起来，CEA架构与主流方向一致，当然也是为了解决大众纯电车在中国市场存在的那些各种槽点而生的。

值得一提的是，CEA 电子电气架构未来将应用到 CMP 平台与 MEB 平台打造的产品之中。而 CMP 平台由大众汽车中国科技有限公司、上汽大众和一汽 - 大众合作研发。这也就意味着 CEA 电子电气架构未来将应用到大众安徽、上汽大众、一汽 - 大众旗下纯电动车型之中。

所以，大众与小鹏的合作目标简单而高效。就是为了生产出更像中国智造的大众品牌电动汽车。

正如大众集团首席执行官 Oliver Blume 在接受采访时也坦言，大众在电动车领域跟不上快速增长的中国市场。与本土伙伴的合作是我们“在中国，为中国”战略的重要基石。我们正在加速拓展本土电动汽车产品组合，同时为下一步的创新变革做好准备。

至于针对欧美市场，大众基于双方的合作的想法远不及小鹏那般深远而复杂。就算未来搭载CEA 电子电气架构的产品足以释放强大的生产力，大众董事局那帮大佬们也要慎重思考，是否真的需要引进一家中国汽车公司在自家的那一亩三分地一起分收成。

与零跑、斯特兰蒂斯之间直接针对具体产品，在欧洲市场寻求增量的合作不同。

小鹏有更明显的智驾技术特点。这样，小鹏觉得单纯的卖技术也能获得丰厚收益，那就先干起来。

大众在欧美市场的地位比斯特兰蒂斯更高，今年上半年，大众以26.0%的市场占比继续领先欧洲市场，斯特兰蒂斯虽然紧随其后，但足足少了8个百分点。差距非常明显。

所以，至少现阶段，大众坚持认为，先把中国市场的干好比什么都强。

至少目前，大众小鹏的合作颇有几分“车圈父子情”的意思，互不苛求，各取所取。

因为有用，所以长久。