拼了！西北第一城，要为比亚迪建铁路专线

文丨西部君

几乎靠着比亚迪的一己之力跻身国内新能源汽车产业第一梯队的西安，可以说是过去几年，新能源汽车产业“大战”中最励志的城市之一。

当然，西安对比亚迪这样的龙头企业自然也展现出了非同一般的重视程度。

近日，在去年就传出要修建的西安草堂工业区铁路货运专用线（也被称为“比亚迪专线”），迎来了实质性进展——该线路的勘察、设计、施工总承包项目、监理项目等各环节招标密集发布。并于日前公布了中标结果。

这预示着，继此前项目获得批复后，这条总投资27.2亿元的铁路专线，不久就将正式进入建设施工阶段。

如此大手笔为一家企业建铁路专线，放眼国内，并不多见。西安，乃至陕西对于比亚迪的诚意，经由这样的特殊操作，展露无疑。

这般超常规的重视背后，经历由新能源汽车产量“第一城”向“第三城”变迁的西安，继续坚定打造“新能源汽车之都”的雄心，呼之欲出。

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根据公开信息，草堂工业区铁路货运专用线项目地处西安高新区和鄠邑区，从西户铁路文义村附近至高新区草堂工业园区。

线路全长18.4km，总投资27.2亿元，新建站2座——草堂站(含货运站场)，文义村站。途径沣京工业园（西安沣京产业新城）、鄠邑科技产业园等园区。

其定位，初期是要承担草堂工业区企业的小汽车发送和钢材、汽车零部件的到达业务；陕西法士特、西电等相关企业到发业务，高新产业园相关企业到发业务。

近远期则要增加西户线沿线相关企业货运转移至本线的到发业务。

很显然，诚如它被称之为“比亚迪专线”所示，这条铁路货运专线的建设，最大受益者无遗是位于西安高新区草堂科技产业园内的西安比亚迪生产基地。

此前有媒体报道，每一天，都有3500辆新能源汽车从这里出发，销往全国各地。这里是全球最大的新能源汽车生产基地之一，产能已达到150万辆。

铁路专线的修建，主要就是为了更好满足新能源汽车成品的外运，以及零部件的送达。属于直接服务于新能源汽车产业基地的配套基础设施。

众所周知，像汽车这样的大型制造产品，对于运输条件的要求非常高。铁路专线，不仅相较于一般的道路运输，有着运量大、速度快、成本低的特点，而且运距长，也更稳定。

这对于提升汽车生产基地的运转效率以及综合产业竞争力，显然是大有裨益。

所以，从公开信息看，西安并不是第一个传出要给比亚迪修铁路专线的城市。如合肥也在去年提出要为比亚迪新建一条铁路专线。

不过，无论是项目的长度还是投资额度，都与西安的比亚迪专线有着明显差距。且从公开信息看，该专线的实质性进展目前不明。

对比之下，西安高效推进比亚迪专线建设所显现的重视力度，无疑更显突出。

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为何如此重视比亚迪？这要从比亚迪之于西安的重要性说起。

熟悉国内汽车产业版图的朋友都清楚，在过去很长一段时间里，西安的汽车产业其实并不突出。不夸张地说，在传统汽车时代，西安的汽车产业存在感其实是很低的。

但是，在新能源汽车时代，西安实现了汽车产业的异军突起。这里面，比亚迪是不折不扣的“关键先生”。

2022年，西安凭借101.52万辆的新能源汽车产量，拿下“新能源汽车产量第一城”的名号。其中，比亚迪贡献了99.5万辆，占比高达97.9%。

在比亚迪的带动下，2022年西安汽车产业全年产值首次突破2000亿元，也帮助西安收获首个产值突破千亿的产业集群——汽车制造业。

尽管，近几年西安也在着力加大支持陕汽、吉利等增产量、扩品种，但比亚迪的“一家独大”格局，短期内依然无法改变。

2023年，西安新能源汽车产量略有下降，但仍以98.4万辆排在全国第三位，仅次于深圳、上海。同时，比亚迪产量占比仍高达93%。

目前来看，即便在新兴“汽车城”中，西安对比亚迪的依赖程度都非常靠前。

如合肥，除了比亚迪，还有蔚来、长安、大众等车企设有工厂；

常州，则有比亚迪、理想、北汽新能源、东风等车企落地；

上海，除了特斯拉，上汽通用、上汽大众等多家传统车企，也在向新能源转型。

西安尽管也有吉利、陕汽等整车企业，但总体尚未成“大气候”。

当然，产量占比只是比亚迪之于西安重要性的一个方面，更直观的或许是背后的综合贡献。

公开报道显示，截至2021年10月，比亚迪在陕西就已累计投资315亿元，实现工业总产值3841亿元，上缴税金131亿元，解决就业超6万人。

在2023西安十强民企中，比亚迪汽车排名第一，且“比亚迪系”公司占了三家。从员工人数来看，比亚迪汽车也位居首位。

从全国来看，西安并不算民（外）企生态非常突出的城市，但从十多年前的三星，到隆基，再到比亚迪，西安在标志性大企业上，似乎一直有着不错的“城运”。

目前，西安已形成了电子信息、汽车、高端装备等多个千亿级产业集群，这背后其实都离不开代表性龙头企业的贡献。

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但要注意的是，在很多的分析中，把西安比亚迪的“崛起”看作是“横空出世”，这其实是不准确的，也忽视了背后西安为比亚迪持续长达十多年的默默呵护。

西安与比亚迪的“缘分”，最早可以追溯至2003年——比亚迪通过收购西安秦川汽车厂，拿下汽车生产牌照，正式切入汽车制造赛道。

在随后的十多年时间里，比亚迪在西安不断扩大投资，相继布局了乘用车、商用车、电子、汽车金融、轨道交通和动力电池等全产业链业务。

而比亚迪在西安的真正“一鸣惊人”，则还是2020年后新能源汽车风口的到来。

这个故事充分说明，一座城市的产业培育，是需要时间和耐心的。更多的是厚积薄发，而不是“横空出世”。

比如，眼下很多城市又在抢占“低空经济”等新赛道，到底谁能够乘势而起，站上下一个风口，可能还需要在若干年后才会有一个清晰的答案。

但可以确定的是，机遇只会留给有准备的人，城市也一样。

对于西安来说，新能源汽车这条赛道的天花板到底在哪，可能不仅仅取决于比亚迪。

毕竟，近年来随着比亚迪在常州、合肥等生产基地的陆续投产，西安基地难免遭遇分流压力。

在比亚迪之外，能不能扩大其他品牌的产量，增强整个产业集群的实力，仍是西安必须要突破的关键。

另外，在产业配套上，西安的短板也需要补上。

众所周知，汽车产业对产业链、创新链、资金链、人才链等要求非常高。但西安一来汽车产业根基相对薄弱，二来也远离成熟的汽车配套生态。且不说和长三角、珠三角相比有差距，即便和西部的重庆相比，也存在明显距离。

不过，一个好的现象是，得益于吉利的加持，今年前4个月，宝鸡市汽车产业保持了强劲的发展势头，总产值超过180亿元，同比增长42.1%。

这对于丰富西安乃至整个陕西汽车产业链生态，算是一个不错的势头。

还有一点，则是市场潜力的挖掘。对西安比亚迪来说，拓宽市场空间的重心，或是利用西安的区位优势，扩大海外市场。

一个好消息是，今年前5个月，陕西出口汽车（乘用车+商用车）11.5万辆、同比增长328.9%，总值176.7亿元、同比增长160.2%。

其中，出口的汽车数量已经超出了2023年全年（9.3万辆），创下历史新高。

这种积极趋势，或为西安的新能源汽车产业，带来新的想象空间。由此也就能够更明白，西安继续“重仓”比亚迪的深意。

城市的竞争，终究是产业的比拼。对“西北第一城”西安来说，眼下就是实现产业乃至城市能级跃升的关键窗口，必须抓住。