法拉利在伊莫拉大奖赛的周五练习赛表现出极强的竞争力，在主场引入的重大升级被证明是成功的，但与原始形态的SF24相比，升级后的2.0版到底快了多少，或许只有法拉利自己知道，与此同时随着红牛在伊莫拉赛道遇到史无前例的困难，两者相比此消彼长，所以更难看出本次法拉利的升级到底对圈速有多大帮助，但有一点是明确的，法拉利确实进步了。
法拉利SF24本来就是一款底盘相当扎实的赛车，而且在赛季初就表现出了极好的一致性，鉴于意大利车队在模拟器和风洞与赛道数据一致性的提高，他们在季中引入负升级的概率则大大降低了，除了在一些宏观领域通过升级来榨取剩余价值外，车队也将很多精力瞄向了微观领域。哪怕只有0.05秒性能提升的可能性也不会轻易放过，因为他们心里很清楚要想赶上甚至超过红牛，就必须这么做。
持续优化下压力
在本次法拉利引入的诸多升级中，车队对尾翼也进行了较大幅度的调整，或许新尾翼受到了红牛的启发，他们不但在上层襟翼增加了直角形状的侧缘，而且还保持了前六站所用到尾翼的主体轮廓不变，以便在不失去与扩散器和梁翼相关性的情况下，最大化尾翼的气动效率。
与红牛RB20的尾翼相比，法拉利增加了用于连接襟翼边缘与端板之间垂直鳍片的高度，从而通过增加该区域襟翼与主翼之间的间隙来获得更高的气流通过效率，似乎法拉利已经利用了规则允许的最大限度，这么做不仅可以提高主翼产生下压力的效率，还可以在垂直鳍片区域创造一个较大半径的涡流以降低阻力。
另外对比红牛和法拉利在该区域襟翼的曲率可以看出，两者的襟翼沿着中央向两侧过渡的曲率都呈现出渐进式的变化，这么做有点类似于前翼两侧的气流外洗效应，以便于中央区域的高速气流更快的从两侧流出，这同样也可以提高尾翼的气动效率，但仔细对比法拉利尾翼襟翼，它的两侧曲率要比红牛的略高，这意味着更高的气流外洗，从而优化了下压力和阻力与速度平方成正比的关系曲线，这也是本次法拉利带来升级中有下压力点增加的区域之一。
正因为如此，在产生相同下压力的情况下，红牛则需要在襟翼的上缘添加轮床，而法拉利则不需要，换种角度理解就是法拉利的尾翼在产生与红牛类似的下压力时因为不需要安装轮床而可以最大程度的降低阻力。在这一点上，法拉利的设计明显是青出于蓝而胜于蓝，这说明现在的意大利车队要比以往更注重细节的打磨。
优先改善边界层效应
此外，与上周五费奥拉诺拍摄日公布的2.0版SF24相比，在伊莫拉正式亮相的SF24升级版还有一个不起眼的小升级，那就是车队在引擎盖前部增加了一个很浅的鲨鱼鳃开槽，该鲨鱼开槽有助于解决来自前部的边界层气流，
通过部署该鲨鱼鳃开槽，车队可以在开槽内外获得一个负压，而该负压有助于将来自前方的边界层气流吸入引擎盖之内并从更靠后的月牙形开口或加农炮开口排出，这样一来，整个引擎盖表面的气流附着度更好，这也意味着流向尾部可乐瓶和梁翼的高速气流更干净，等效于间接提高了尾部的下压力的稳定性。
从以上两个小的细节可以看出，瓦瑟尔领导下的法拉利确实比以前更加注重细节，而且对F1赛车的设计而言，往往魔鬼就在细节中，所以我们完全有理由展望明年的六七七号底盘或将是一款彻底赶超红牛的存在，并且这方面的技术积累也有助于他们2026款六七八号底盘的研发。
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