从“心脏”到“灵魂”，中国电动汽车凭什么撼动全球？

文：马浩亮

日本东京北部足立区的加平一带，是著名的汽车销售中心。2023年9月开业的比亚迪足立店，就位于该区域的环七路路南。马路对面，林立着日产、铃木、大众等汽车巨头的专卖店。

店里展出着比亚迪的“海豚”（Dolphin）、Atto 3等多款车型。到6月份，“海豹（SEAL）”也将投放日本市场。未来，比亚迪每年将向日本市场投放1款以上的车型，并计划在2025年将日本的销售网点增至100个。

日本，被公认是全球“最封闭”的汽车市场，其国内众多自有品牌，牢牢占据着绝大多数市场份额。韩国第一汽车巨头现代汽车，2000年雄心勃勃进军日本，经过9年惨淡经营，2009年铩羽而归，全面退出日本市场。

2022年，现代汽车再次涉足日本市场，并且只销售电动汽车。这次，遇到的最大的竞争对手不再是日本本土汽车，而是中国的比亚迪。

在2023年度的“日本风云电动车大赏”评选中，比亚迪“海豚”力压现代Kona拿下冠军，比亚迪另一款Atto 3则名列第三。日本业界认为，比亚迪的胜出，得益于完备的驾驶辅助功能和高性价比。比亚迪价格比日本国产电动汽车便宜，而且电池续航、车展智能显示屏、安全装置等都有卓越表现。

2023年日本进口电动汽车（EV）销量同比增长60%，达到22890辆，首次超过2万辆。2023年1月进驻日本市场的比亚迪，销量为1446辆。

比亚迪在日本东京足立区的专卖店（马浩亮摄）

今年一季度，比亚迪售出767辆，相比去年同期252辆，超过了3倍，已超过去年全年销量的一半。早一年进入日本的现代，一季度销量255辆，不到比亚迪的三分之一。

而现代KONA搭载的电池组，是由宁德时代生产的。这也有力说明了，中国在全球电动汽车产业链、供应链中的突出地位。

1930看美国，1980看日本，2020看中国

“1930看美国，1980看日本，2020看中国。”一句简略的话，浓缩了近百年来的世界汽车业变迁图。

改革开放40多年来，中国汽车从引技、合资、代工，从产业链的低端，如今凭借抢占布局新能源汽车的风口，实现了自主研发的“完美逆袭”，由“跟跑者”跻身“领跑者”行列。

今年的北京车展，直观说明了一切。比亚迪、小米、蔚小理等中国品牌展台，人潮汹涌，让奔驰、宝马等传统豪华品牌的展台黯然失色。德国媒体感叹：“曾经高高在上的德国车企，如今在中国的日子并不好过。”

改革开放后相当长时间，进口货曾享有“高人一等”的地位。大众、宝马、奔驰，丰田、本田、日产、马自达，福特、通用、克莱斯勒，以及现代、起亚、雪佛兰，纷纷在中国攻城略地。如今，则逐渐走下神坛。

进口车如今已经走下神坛。

“不是洋货买不起，国货更有性价比。”2023年，完全自主品牌的汽车，市场占比首次过半，超过合资车和进口车的总额。德系车、日系车、美系车的占比分别降至20.4%、17%、7.9%，韩系车、法系车已近乎忽略不计。

木秀于林，风必摧之。美欧将贸易战矛头指向中国的新能源汽车。美国给中国扣上了“产能过剩”“低价倾销”等大帽子。布林肯与耶伦，喋喋不休絮叨着中国“产能过剩”的叙事。欧盟对中国电动汽车是否征收惩罚性关税发起调查。

中国已成为世界最大的汽车市场。中汽协数据显示，2024年一季度，中国品牌乘用车销量339.2万辆，同比增长26.4%。

而电动汽车（EV）、锂电池、光伏产品被称为中国外贸“新三样”。2023年，合计出口1.06万亿元，首次突破万亿大关。

打通从“心脏”到“灵魂”的生态圈

2023全球电动汽车销量TOP10的企业中，6家是中企，包括比亚迪、广汽埃安、上汽通用五菱、理想、长安、吉利。比亚迪继续一骑绝尘，稳居全球电动汽车头把交椅。2023年去年销量288万辆，比亚军特斯拉多100多万辆，全球市场占比突破20%。

在新能源汽车赛道上，中国品牌最核心的竞争力在于，在产业链每个环节、生态圈的每个要素，都有重量级选手。

在被称为“21世纪汽油”的车载电池领域，仅宁德时代和比亚迪就占据了全球一半以上的市场。

宁德时代今年4月则推出了一款新型磷酸铁锂电池，一次充电可以实现超过1000公里的续航，并实现充电10分钟补能600公里，真正实现“1秒1公里”的超级补能速度。这是全球首款具有如此卓越性能的电池。作为全球动力电池第一大厂商，宁德时代在全球市场占据40%的份额。

宁德时代在全球市场占据40%的份额。

比亚迪崛起为全球新能源汽车的头部企业，得益于动力电池、混合动力、电子智能等三大核心技术的有力支撑。

譬如，比亚迪全场景智能领航（NOA）功能，根据车载导航设定的路线实现辅助自动驾驶、辅助自动并线、辅助自动加速、超车等动作。易四方技术平台，真正实现四个电机独立驱动、整车深度融合感知，让车辆具备超强的车身姿态调整能力，丝滑实现停车。

电池是新能源汽车的“心脏”，小米董事长雷军则认为：“智能化是汽车的灵魂。”智能电动汽车已逐渐进入到生态层面的竞争。AI、大数据、云计算，成为不可或缺的竞争力。小米汽车首款车型SU7今年3月28日下线，今年计划交付10万辆。

小米是全球最大的消费级物联网平台，已连接了超过6.55亿台智能设备。小米汽车可以无缝接入小米的智能生态系统，实现人、车、家的全生态跨端互联，用户可以对手机、家电和汽车等智能设备进行统一管理。

而借助在智能座舱、激光雷达、视觉传感器等领域的投资，小米汽车打通了核心技术与供应链的融合。

中国电动汽车与互联网技术的深度融合，已成为新质生产力的代表。诸多核心技术的不断进步和应用，为产品提供了竞争优势，推动整个汽车行业的革命性创新。

日本车企巨头联姻中国“大厂”

多年来，中国车企一直从外国车企学习和引进内燃机汽车相关技术。但随着汽车向EV转型，中企在汽车智能化方面走在前列，深度改变着美、日、欧车企把持了一个世纪的汽车行业版图。

“手机大厂”“互联网大厂”之后，“EV大厂”成为中国经济的新标签。中国电动汽车带有与生俱来的互联网和智能技术基因。不仅小米、百度、华为等IT企业亲自进场造车，而且“手机大厂”“互联网大厂”与“EV大厂”的联手融合，也令电动汽车发展如虎添翼。

与美国高喊打压不同，日本车企以“机不可失，时不我待”的紧迫感，选择了与中国企业的联姻合作。

4月25日，丰田正式宣布将与腾讯集团开启战略合作伙伴关系，利用腾讯的AI大模型、云技术、大数据，改进电动汽车品质和服务，更好地对接客户需求。

4月25日，丰田正式宣布将与腾讯集团开启战略合作伙伴关系。

同一天，日产汽车透露，已与另一家中国互联网百度签署备忘录，将把百度的AI技术应用于车室空间的设计及服务等。日产社长内田诚表示，切身感受中国市场变化的速度，特别汽车电动化和智能化飞速发展。

本田则在4月中旬宣布，计划今年底发售的EV新品牌“烨系列”，将采用华为的车载显示器、宁德时代的电池，以及科大讯飞的语音技术等。

中国的EV迅速普及，在中国企业的攻势下，丰田的中国销售陷于苦战。丰田将在对新一代汽车至关重要的车载软件领域，与中国企业合作，提高开发速度。

中国是丰田、本田、日产三大巨头的重要市场，如今遭到中国民族品牌的巨大挑战。过去新车的开发周期为3至5年，而中国企业将其缩短到2年左右，不断地向市场投放新车。

相比之下，日本车企的开发能力处于劣势。丰田原本正在自主开发车载操作系统“Arene”，但要到2025年才能安装到部分车型上，为缩短开发时间，丰田选择与中国企业合作。

德国商业天团不认同“产能过剩”

国际知名研究公司Rystad Energy预测，2024年全球预计销售1750万辆电动汽车，中国将占1150万辆，占比高达65%。

关于美欧指责的所谓“产能过剩”问题，中国多次重申，这不是中国政府补贴的产物，而是全球市场需求、技术创新、充分竞争的结果。主要是因为相关产业布局较早，通过长期研发投入形成了领先的技术优势，同时依托国内强大产业配套能力、超大规模市场、丰富的人力资源等，形成了综合竞争优势。

彭博社的分析也指出，中国大多数电动汽车出口商，产能利用率处于国际公认的正常水平。电动汽车出口量占总产量的比例，远低于德、日、韩等国，价格也符合市场规律，根本不存在倾销问题。

相比“经济耐用”的日系车、贴上“速度与激情”标签的美系车，以大众、宝马、梅赛德斯·奔驰为代表的德系车，是最早进入中国市场，被视为品质和品味的象征。

如今，德国车同样感受到来自中国车企的压力，对于2024年的北京车展，德媒形容：“中国不再让梅赛德斯或宝马来定调。”

与日本车企类似，德国车企也选择务实路线。就在北京车展前夕，德国总理朔尔茨率领“商业天团”访华，宝马、奔驰老板均随行。

德国总理朔尔茨率领“商业天团”访华，宝马、奔驰老板均随行。

在中国市场，大众汽车长期拥有最畅销汽车品牌的头衔，但在2023年被比亚迪取代。今年，大众宣布再向中国投资25亿欧元，扩大在安徽合肥的生产和创新中心。去年，大众收购了电动汽车制造商小鹏汽车的少数股份。

此举通过“在中国，为中国”战略，加速和发展更多的本地化业务。这与美欧所谓“去中国化”、“去风险”截然相反。

宝马集团大中华区总裁高翔指出，德国生产的汽车四分之三是用于出口，而中国汽车大部分供应本土市场，用于出口的只有六分之一，出口业务仍有扩大的空间。

德国交通部长沃尔克·维辛也反对欧盟对中国电动汽车进行调查。他认为，这种保护主义会引发连锁反应，严重损害德国经济，应该做的是确保德国生产的电动汽车具有竞争力。”

美日当年“汽车战”，日本车凭节能胜出

对于当前美国对中国汽车产业的指摘打压，日本并不陌生。从1960年代开始，随着日本经济的腾飞，美国发动了多轮贸易战，先后经历了纺织品战、钢铁战、彩电战，而汽车战是最激烈的一场。

日本汽车进军美国起初并不顺利。1957年，丰田开始打入美国。但到1959年底，总共只卖出了287辆小轿车，1960年不得不暂停向美国出口。美国人习惯了在四通八达的公路网上轰鸣着大排量汽车，对日系车不买账。

1973年的第一次石油危机，成为分水岭。油价上涨，加剧美国通胀、失业、经济衰退。小巧、省油、小排量、经济适用的日系车，优势凸显，销量不断攀升。然而美国汽车业，认为油价上涨是暂时的，并没有因此对产品线进行调整。

随之而来的1979年第二次石油危机，汽油价格继续飙升。当年美国汽车产量降至不到1200万辆。美系车三强福特、通用、克莱斯勒都出现巨大亏损。而日系车共在美国销售了240万辆，市场份额超过了20%。丰田在美国的市占率在1965年只有0.1%，到了1980年跃升到6.2%。

如今，美国汽车的压力依旧很大。

美国人形容这是“又一次珍珠港事件”。1980年，日本汽车产量第一次超过美国，夺走了“汽车王国”的桂冠。

美国开始频频向日本施压。1981年5月美日峰会上，日本提出三年内限制对美汽车出口，但庞大的市场需求并未减少。日本的做法是，汽车厂家赴美投资，通用跟丰田、铃木联合，并与本田公司签订了发动机供销协议，福特与马自达合资，克莱斯勒与三菱携手。借此，日企保住了在美国市场的蛋糕。

但与此同时，日本把高档车留在日本国内生产，中低价车款移至美国生产，推动了国内制造业的提质升级，成为最大赢家。

新“汽车王国”全球布局

如今，中国又接过了“汽车王国”的桂冠。而中国车企也纷纷将国际化列为重大战略。以吉利汽车为例，收购沃尔沃，控股宝腾、路特斯，参股阿斯顿·马丁，又成为奔驰母公司戴姆勒集团的大股东，目标直指为全球化车企，同时也增强规避风险的能力。

由吉利与沃尔沃联合控股的极星汽车，已经在美国工厂完成电动汽车首批生产测试，部分产能将从中国转移到美国，以出口欧洲市场。

中国电动汽车加速向东南亚、中亚、中东、欧洲、澳洲进军。泰国是东南亚市场最大的汽车市场，比亚迪自2022年11月进入泰国以来，一年时间在当地EV市场份额提高到50%以上。

广汽、长安随后也大举进军。泰国EV市场，中国车企已占到近90%的市场份额。除了销售外，中国车企同时布局海外生产体系。广汽将以泰国为中心，在东南亚、亚太、欧洲等地扩大销售和生产。长安汽车也将于2025年在泰国投产。

乘风破浪的中国汽车，成为搏击全球市场的弄潮儿，也挺立潮头，经受着大浪淘沙的冲击和挑战。