当你还在质疑C919的时候，C929的“中国心”已处于试车阶段

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　　中国大飞机不止于C919

　　不久前，负责国产大飞机制造的中国商用飞机有限责任公司（下简称“中国商飞”）联合了总体气动、复材结构、机械系统、推进系统等6个专题组，开展了一场为期1周的研讨会，主要议题就是C929项目的联合攻关。这意味着，中国自主研制的首款洲际客机C929正在稳步推进至详细设计阶段，越来越接近“制造与组装”“试飞和取证”这两个民用大飞机研发的最终阶段。

　　我们曾在之前的文章中提到过，2016年6月正式开始商用运营的ARJ21支线客机以及2023年5月实现商业首航的大型客机C919，都可以视为C929的“前奏曲”。2022年年初，国务院发布了《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》，其中就提到，中国民航工业的发展路线的“三步走”计划：从支线飞机到单通道飞机，再到双通道大型干线飞机。三者将一同构成国产商用飞机比较完整的产品体系。

　　业内人士曾表示，ARJ21已经布局了200多条国内航线，如果说它为C919趟出了一条国产商用飞机技术路线，那么C919的技术攻关与商业运营成果，则将很大程度上影响未来双通道大型干线飞机C929的发展。

　　为什么这么说？先简单介绍一下C929。2016年，当这一大型远程宽体客机研发制造项目正式立项时，其实是叫CR929，C代表中国，R则代表俄罗斯，当时的计划是由中国商飞和俄罗斯联合航空制造集团（UAC）共同承担研制工作，双方为此还专门组建了一家合资公司。但是到了2022年，由于国际局势的变化，俄罗斯在初步设计阶段退出了项目研发，“CR929”也就成了“C929”。

　　从外表看，C929机如其名，很像C919的“放大版”，甚至可以说是真正的“大飞机”。C919的机身宽度为3.96米，而C929能达到5.92米；从长度看两者更是相差近14米，这就导致C929的乘客、货物的容载量远远高于C919。

　　另外根据中国商飞的信息，CR929分为缩短型、基本型和加长型三款，分别命名为CR929-500、CR929-600和CR929-700。其中，基本型CR929-600的设计航程为1.2万公里，座位数达280座，远超C919的4000公里航程能力和168座的运载力。

　　在民航业，150座以上的干线飞机制造一直被波音、空客两大巨头垄断，C919正式要挤入这一领域；C929的对照组，则是250座级的波音B787和空客A350。从C919的研发经历来看，研发制造一架大飞机的确能带动超长产业链，并展示出国家航空工业水平，但这谈何容易，C919从立项到总装下线就用了8年时间，更别说在“航天发动机”这一最核心的技术竞技场上的耕耘和博弈。

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　　宽体机的“中国心”

　　更大的飞机意味着需要更强的动力，起飞重量为75吨的C919现在使用的是美国通用与法国赛峰联合研制的LEAP-1C发动机，但其实在中国航空发动机集团最初的规划中，C919应该配备的是长江-1000（CJ1000）发动机、C929配装长江—2000（CJ2000）、ARJ21支线客机的改进型则采用长江-500（CJ-500）。

　　但由于发动机研发进程落后于C919的商业化日程表，考虑到民用飞机的安全性，最终还是没有在首发飞机上用到这颗“中国心”。而到了C929，CJ2000或许能成为发动机的候选之一。

　　C929的起飞重量据现有信息看能接近248吨，与波音B787-9和空客A350-800等客机的技术指标类似——两者起飞重量均为250吨左右，推重比约为0.25。“推重比”是衡量发动机性能的重要指标之一，指的是发动机推力与发动机自身重量之比，用以表示发动机单位重量所能产生的推力。

　　这两款客机考虑到经济性、油耗、环保等问题，最终采用的都是“双发”设计，也就是一架飞机配备两台发动机，每台发动机起飞推力约为31.5吨，这一点C929从善如流。

　　总的来说，波音、空客这两款客机使用的发动机分别是通用（GE）的GEnx、罗罗的遄达（Rolls-Royce Trent）1000和遄达XWB，对标这三款发动机，我们就能大概得出CJ2000需要达到的标准有哪些。

　　首先就是要达到上述推力标准，第二就是大直径风扇，第三则是旁通比，也就是涵道比，要高于10:1。“涵道比”是涡扇发动机外涵道和内涵道的空气流量之比，又称流量比，是涡扇发动机的重要设计参数，它对发动机耗油率和推重比有很大影响，简单来说就是涵道比越高越省油。

　　这几点CJ2000的设计还都挺符合。几年前中国航发就展示过一款1：2缩比尺寸的CJ2000（即AEF3500验证机），从命名标准就能看出来它的推力约为35吨，风扇直径可达到3米，涵道比很有可能达到11：1，比GEnx和遄达1000发动机的涵道比还要大。

　　还有一点可能会为CJ2000的研发降低难度，比如他的核心机，可以以CJ1000的核心机为基础，采用国际通用的相似放大和局部优化发展出CJ2000的核心机，这可比当初我国完全在大推力、大涵道比涡扇发动机领域空白起步要强太多。

　　当然，CJ2000相比于罗罗的遄达系列也有不足之处。CJ2000是双转子或者说双轴设计，而罗罗的同级别发动机采用的是三转子设计，“转子”在这里指的是有几个可以独立转动的轴。

　　三转子结构一般意味着有三组压气机和涡轮：内轴是低压涡轮带动风扇，转速最低；中轴是中压涡轮带动低压压气机，转速较高；外轴是高压涡轮带动高压压气机，转速最高。三个转子都能在最佳速度下工作，有效率高、体积小、重量轻等特点。但是这种研发难度和成本太高，长江系列发动机从双转子开始也无可厚非。

　　毕竟最可靠、商业化最顺利的技术往往不是最先进的，更何况，在民航领域，权衡先进性与可靠性时，一定是在确保安全性的基础上再去追求先进性。

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　　编辑｜张毅

　　审核｜吴新

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