对话杨晓明：五年50%业务增长，安波福定义“中国速度”

4月的北京车展让中国汽车市场再次站在了全球聚光灯下，一边是远超其他市场的智能化、电动化转型速度，另一边则是不断加剧的价格战和降本增效压力。

对中国汽车市场来说，这是最好的年代，也是最残酷的年代。

面对中国市场，跨国公司纷纷喊出了“在中国、为中国”的口号，但是如何落到实处，并不简单。这一点上，已在中国市场深耕30年的零部件巨头安波福，深有体会。

车展期间，刻度DeepLab与安波福中国及亚太区总裁杨晓明进行了深度对谈，关于如何加速本地化战略、帮助车企降本增效、引领“软件定义汽车”时代，杨晓明分享了自己的见解。

让“中国速度”再提速

为了进一步推进本地化，安波福在去年底进行了中国区的架构调整，将在华各大业务线和相关职能部门整合为独立事业部，由原来向各全球业务线汇报，调整为直接向杨晓明汇报工作，给中国区提供了全面的自主决策权和迅捷精准的市场响应能力。

谈到架构调整带来的变化，杨晓明举了几个例子，“中国客户提出报价要求，可能第二天就需要反馈，以前按照条块化的管理，报价要先在中国区讨论，然后提交给总部，总部讨论可能要投资，那么投资量是不是在业务计划内……这个过程中间存在诸多问题，不可能像现在这样快速决策。”

除了速度提升，调整后的安波福中国团队还能用全新的业务模式与主机厂合作，“比如每个主机厂的付款方式不同，以前各个部门协调起来很困难，智驾业务线先谈一个付款方式，线束业务又去讨论另一种方式，现在大家统一决策，减少了类似这样的内部资源浪费和效率损失。”

正是从这些一点一滴细节的改变，安波福中国的整体效率得到了大幅提升，与此同时，安波福还在持续对在华布局进行提质扩容。据了解，安波福在研发方面的投入长期保持在销售额的8%-10%左右，而中国市场由于开发的新车型更多，投入比例甚至达到了年销售额的10-12%。

“一方面，现在很多创新都需要在中国进行，过去那种把国外的技术拿来中国市场的方式已经不能适应当前情况了。中国市场有大量的人才，也是我们所需要的。此外如何利用人工智能技术去加速研发速度，也是我们所思考的。”

基于这些原因，安波福在北京车展期间宣布接下来将在中国成立人工智能中心，风河软件中心也已进入战略规划。目前安波福已经累计在中国建立了7个技术研发和工程中心和22个生产基地。

除此之外，安波福中国的本地化战略还包括不断提升的本土供应商数量，目前本土供应商在安波福中国业务的占比达到了80%。2023年6月，安波福与国内芯片供应商地平线签署了深度合作协议，今年3月双方合作的首个ADAS项目已在国内自主品牌车型上成功量产。

在杨晓明看来，和国际大厂相比，中国的本土供应商不但拥有更强的创新能力，对市场的反应速度也较传统企业更快。“与本土供应商合作，一方面能够帮助我们更好地降低成本，提升速度；另一方面，前两年经历过汽车行业的断供保供之后，我们更加意识到建立本地供应生态链的重要性。”

不仅如此，更加深入的本地化战略除了能更好地服务中国市场，也能为中国企业的出海赋能，这也将为安波福中国的业务开拓更广阔的市场。

“中国企业出海，首先面临合规问题，你的算法用国内数据是无法拿到海外使用的；其次是海外生产的本地化，中国企业出海长期来看还是需要在当地生产，不可能一直依赖组装模式。从海外工厂的选址到当地供应链的配合，安波福都能提供完备的服务。当然还有法律法规等方面的问题，因为安波福全球市场都有布局，这些都是我们的优势。”

2023财年，安波福中国区的销售额实现了12%的增长，包括中国在内的亚太区为安波福全球贡献了净销售额的28%。通过不断加速在华的本地化战略，安波福中国设定了更宏大的目标，五年内实现50%的业务增长，扩大与中国自主品牌的合作，使相关业务占比达到70%。

降本增效与价格战

“价格战”、“降本”、“内卷”，是车展上几乎所有采访绕不过去的话题，但是杨晓明对此有不同的见解，在他看来，降本与价格战没有直接关系，降本背后商业竞争的本质并没有变化，一家企业必须有自己的立足之本，必须考虑业务的盈利和可持续性。

杨晓明认为，所谓的价格战，根本上还是消费者需求决定的，“以前的消费者更注重品牌效应，愿意为品牌溢价买单，如今新一代的年轻用户需要的产品既要有很强的性能，还要有价格优势。消费者说，我只愿付8万元就能买到这样的产品，作为主机厂你能不能造出符合需求的产品，同时保证合理的利润？”

而对安波福来说，降本一直是其业务的一部分，它决定了安波福的产品在中国市场是否有足够的竞争力，“我们既要保证产品技术层面的先进性，也要保证它以合理的价格能够被客户所接受，这与价格战无关。”

为了始终保持产品的竞争力，降本对安波福来说一直是“进行时”，中国区架构调整带来的速度提升可以降本，不断增加在华投资也可以降本，“我们在中国的投资很大一部分投入到了制造体系的革新上，比如工厂的自动化，因为劳动力成本在增加，先进的制造体系能够大幅降低生产成本。”

当然，对客户来说，最直观的体验来自产品技术层面的降本增效，就像风河系统中国区总经理邹露君所说，“降本增效不能只靠996，还是要通过软件定义汽车来实现。”

本届车展上，安波福推出了由本地团队开发的软硬件平台和产品，包括支持高阶自动驾驶和电气化功能的硬件架构，以及通过云原生方法实现可持续发展的软件架构，为车辆研发、制造以及车辆全生命周期内的运营维护和功能更新带来本地化的解决方案。

而无论是智能汽车架构SVA、本地化的第六代ADAS智能感知系统、风河软件体系还是搭载“中国芯”的舱行泊一体化融合方案，每项新技术新产品的发布环节，台上的高管们反复提到的词都是降本增效。

此次安波福展示的本地开发的、运行在SVA硬件架构上的SOA（面向服务）软件方案架构，能够实现软硬件解耦和跨功能域统一部署的中间件，帮助OEM在极短时间内实现新需求的开发、迭代和验证，提升开发效率的同时降低了成本。

举例来说，风河软件体系中的Wind River Studio能实现云原生技术的流程自动化，还可以轻松访问虚拟测试环境，从而使开发人员的生产率提高达25%，并加快了上市速度。这意味着从需求设定到初步的集成和测试所需的时间从数月缩短到了数周，如果使用风河的中间件来移植软件，甚至只需几天。

在智驾领域，通过与本土化供应链的合作，升级后的第六代ADAS本土化方案系统成本下降了20%，安波福主动安全及用户体验系统中国区总经理唐海宜举了5R1V高阶智驾方案的例子，该方案采用了1颗4D前向雷达+4颗4D角雷达，通过引入功能算法机器学习的混合雷达跟踪算法，使得感知系统性能大幅提升。

更重要的，通过安波福行业首创构建的雷达BEV网络模型，能够大幅减少视觉传感器的配置数量，从而实现系统成本大幅降低40%，同时还能够实现城市记忆行车这类高阶智驾功能。

垂直整合与灵魂之争

在价格战以及“软件定义汽车”的双重背景下，特斯拉和比亚迪为代表的OEM将触角伸向了供应商领域，走上了“自食其力”的垂直整合之路；与此同时，越来越多OEM喊出“全栈自研”的口号，不想被供应商夺走灵魂。

这在业界引发了广泛的讨论，汽车产业链将怎么发展，供应商还有没有活路？在安波福看来，这些现象可以理解，也无需担忧。

“垂直整合不是新的东西，美国人上世纪（参数丨图片）就开始这么玩，所以从通用汽车内部产生了德尔福、从福特内部诞生了伟世通，但后来这样的垂直整合没有了竞争力。”杨晓明说道。

时移则事易。在他看来，中国市场的竞争带来了对新的业务模式的要求，对新的供需关系的要求，大家都在探索之中。中国有一百多家OEM，每家的发展阶段不同，面对的情况也不同，如果大家都埋头做垂直整合，那汽车行业的协作和协同效应也就不复存在。

“在这个产业链当中，一家企业自身能够覆盖哪些部分，哪些部分需要外部供应，价值空间是始终存在的。”他指出，安波福也始终在调整，例如对风河软件的收购，就是针对“软件定义汽车”的战略性举措。“有的主机厂可能说，这部分我不需要你做。没问题，因为我们提供的是一个解决方案，比如风河的平台也可以融合别的东西，别人的东西在我们平台上运行，我们也是欢迎的。”

目前，安波福已经围绕自己的智能汽车架构形成了特色鲜明的全栈系统和智能驾驶解决方案，包括风河的操作系统、中间件，以及长期经验积累的算法模型，并且已经从客户驱动的开发模式切换到产品驱动的开发模式，站在系统架构的维度来定义自身的硬件平台、软件产品，同时将其拆解成模块化的子产品，形成广大、灵活的覆盖面，供客户做选择、进行系统整合。

“最终、最核心的一点还要满足量产的工程化落地。”杨晓明说道。“而安波福在智能驾驶领域拥有25年的全球系统交互的经验，可以让我们在符合系统架构的独创性之下，更加有效地实现更完美的工程化落地，其中包含了独创性、成本、安全性等等。”

因此，对OEM来说，安波福除了能够提供全栈式、模块化的解决方案，有本地设计、本地优化的能力，能够把成本降到有竞争力的水准，还有全球网络来支持客户的全球发展，有持续的盈利和稳定的现金流，这些都是其具备的无可替代的优势。

通过与杨晓明的对谈，我们能够看出，持续推进“在中国、为中国”的本地化战略，进一步深化国内业务布局，积极打造中国汽车生态圈，通过软件定义汽车助力车企降本增效，助推中国汽车品牌的布局出海，这些便是安波福在竞争激烈的中国汽车市场给出的应对之道。