读财报丨广汽押注全固态电池，是自信还是冒进

文丨顾小白 编辑丨百进

来源丨正经社（ID：zhengjingshe）

（本文约为4300字）

【正经社“汽车淘汰赛”观察之三】

正当股价和销售业绩急需刺激之际，广汽集团发布了全固态电池研发的阶段性突破成果和无图纯视觉智驾系统。

“全固态电池采用100%固态电解质，使用温域为-40 ℃～100℃，能量密度达到400Wh/kg 以上，续航可超1000公里。”4月12日，“2024广汽科技日”上，广汽埃安动力电池研发部负责人李进如是说。

根据广汽集团官方发布的数据，其全固态电池较当前量产液态锂离子电池，体积能量密度提升了52%以上，质量能量密度提升了50%以上，预计2026年会率先搭载于广汽集团着力打造的高端电动车昊铂车型上。

在此前夕，广汽集团公布了2023年年度业绩和3月产销快报。

年度业绩公告显示，2023年，广汽集团营收为1287.57亿元，同比增长17.48%；净利润为44.29亿元，同比下降45%；扣非净利润为35.73亿元，同比下降52.31%。

3月产销快报显示，2024年一季度广汽集团的汽车累计产量为40.28万辆，同比下降28.57%%；累计销量为40.97万辆，同比下降24.11%。更引人瞩目的是，做为转型方向的新能源汽车出现大幅下降。

快报显示，广汽新能源汽车一季度销量为6.68万辆，同比下降23.23%；广汽埃安的销量仅为4.89万辆，同比下降了37.60%。

正经社分析师注意到，资本市场上，全固态电池的消息发布后，广汽集团股价仍然处于震荡下行的状态。消息发布当天，股价一改4月8日以来的小幅反弹态势，下跌幅度高达5.79%，报收8.79元/股。以目前的8.5元/股上下看，相较于2022年6月底触及的阶段高点17.82元/股，跌幅高达50%。

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拿来主义的后果

广汽集团是中国汽车行业里典型的拿来主义者，通过合资，实现了快速扩张。

但是，成，合资；败，亦合资。

正经社分析师注意到，与一汽、东风、长安、上汽、北汽相比，广汽集团的合资品牌不算多，主要有广汽本田、广汽丰田、广汽三菱和广汽菲亚特克莱斯勒四家，但是已经足够覆盖不同市场的细分领域，特别是广汽本田和广汽丰田两家公司，2013年至2023年，销售量分别占广汽集团销售总量的73.52%、71.18%、76.10%、65.23%、57.24%、59.84%、71.14%、76.86%、75.58%、71.78%、43.61%。

广汽集团董事长曾庆洪曾如此阐释广汽集团的发展战略：“构建开放型经济需要‘拿来主义’，但更少不了‘自力更生’，关键核心技术必须掌握在自己手中。”

但事实表明，“拿来主义”非但没有帮助广汽集团提升自力更生的能力，反而束缚了自主品牌的发展。

最近两年，自主品牌新能源车的快速崛起，给传统燃油车带来了前所未有的冲击。而中国汽车行业里，燃油车一直是合资品牌唱主角，所以传统燃油车市场份额的萎缩就意味着合资品牌市场份额的萎缩。

主要依靠合资品牌打天下的广汽集团对此应该体会很深。广汽本田从2020年起就放缓了增长的步伐，2021年至2023年还连续3年出现销量负增长，从78万辆下降到64.05万辆。广汽丰田的表现要略好于广汽本田，但是到了2023年，销量突然从2022年的100.5万辆巨降到了45.28万辆，几乎腰斩。

一直不温不火的广汽菲亚特克莱斯勒甚至没能熬下去，2022年7月Stellantis便宣布与广汽集团协商终止合资企业的问题。次年10月，广汽三菱又宣布重组为广汽集团全资子公司，不再生产整车，原全资子公司广汽三菱销售公司股改为广汽集团、三菱汽车、三菱商事的合资公司。

合资品牌销量的疲软，直接导致了广汽集团销售业绩的下滑。2018年，广汽集团的销量达到214.79万辆的高峰，随后的2019年和2020年则分别只卖出206.22万辆和204.4万辆车。2021年至2023年，主要得益于电动车品牌埃安的良好表现，销量有所回升，分别达到214.4万辆、243.38万辆和250.5万辆。但2024年一季度，广汽本田、广汽丰田和自主品牌新能源车销量下降又直接导致整体销量的下降。

同时，广汽集团还面临着增收不增利的挑战。

2019年之前 ，营业收入与营业利润基本保持了同步上涨的趋势。但从2019年开始，便出现了增收不增利的现像（参见图1）。2023年，广汽营业收入为1297.06亿元，但营业利润仅为32.83亿元。而2015年广汽营业收入只有294.18亿元的时候，营业利润就已经达到了40.65亿元。8年间，营业收入上涨了4倍，营业利润反而下降了23.82%。

图1 最近13年广汽营业收入与营业利润变化趋势

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品牌向上的难题

然而，广汽集团目前面临的最大挑战还是向新能源车转型的问题。

传统燃油车向新能源车转型本来就存在船大调头难的问题，而对电气化、智能化本来就不占优的日系车而言，难度就更大。

广汽集团2017年才正式切入新能源汽车赛道。如果仅从销量上来看，广汽埃安算是成功的，从2017年成立到2023年，销量一路从2万辆增加到48万辆，成为中国新能源汽车市场上仅次于比亚迪和特斯拉的第三位存在，几乎呈几何级数增长。

根据媒体报道，2020年才从广汽乘用车独立出来的广汽埃安正在谋求上市。

但是，正经社分析师也注意到，广汽埃安的快速增长招来了不少的质疑。

一个最突出的声音就是，广汽埃安的销量大跃进，很大程度上是拜面向B端的网约车所赐。

对于外界的质疑，广汽埃安曾予以否认。其官方发布的数据宣称，截至2022年，广汽埃安B端的营运车只占2%，C端个人购买的网约车占比约为10%，剩下88%均为C端非营运消费。

然而，第三方机构信息技术咨询公司杰兰路给出的数据则显示，2021年广汽埃安的年销量不到13万辆，面向B端市场的比例约为43%，个人持有比例超过一半；但2023年前7个月，销量翻了两番，个人持有比例已降至40%左右。

2024年一季度，广汽埃安销量的急速下降，从一个侧面证实了外界质疑的合理性。根据3月产销快报，2024年一季度，广汽新能源车累计销售6.68万辆，同比下滑23.23%,被挤出中国新能源车市场前五的行列，一直是广汽新能源车销量担当的广汽埃安只卖出4.89万辆，同比下降37.6%。

一季度，中国新能源车销售整体呈上升趋势，而广汽埃安却出现大幅下滑，有分析认为，可能跟网约车出现阶段性饱和有直接关系。

广汽埃安官方不承认是网约车拉升了销量，自然是因为担心会拉低品牌形象。正经社分析师注意到，最近广汽埃安高层的口风又有所改变。比如其总经理古惠南就曾宣称，B端市场大不一定就意味着品牌不行，反而恰恰是消费者对产品认可的表现，而且全世界B端市场最头部的企业，恰好是销量最高的丰田和大众。

无论如何，品牌形象是广汽埃安高层不得不顾虑的问题。可能正是从摆脱广汽埃安品牌影响考虑，广汽集团才决定让从埃安品牌孵化出来的高端品牌昊铂与埃安品牌全面分离。

昊铂品牌的前身是广汽集团为进军高端市场而推出的埃安LX。因为平均售价超过30万元的埃安LX市场反响平平，广汽集团于2022年9月正式发布了号称百万级的跑车昊铂SSR，随后又发布了轿车昊铂GT和SUV昊铂HT，售价均为20万元至30万元。。

然而，改名没有改变昊铂品牌的市场走势。

最早上市的中型纯电动轿车昊铂GT，号称是与特斯拉Model 3竞争的产品，从2023年6月开启交付到2024年3月，累计销量还不到6000辆（参见图2）。

被视作特斯拉Model Y竞品的中型纯电动SUV昊铂HT，从2023年11月开启交付以来，4个月内销量持续下滑，到2024年2月，销量分别仅为1910辆、1594辆、504辆和268辆。

图2 昊铂GT销量走势（图表来源：新京报）

“今年我们总的（销量）目标是争取70万（辆）。”2024年1月，古惠南接受媒体采访时称，年销50万辆是汽车的“一道坎”。但从一季度的销售情况来看，广汽埃安要跨越50万辆的坎,不容易。

纯电动车广汽埃安增长乏力，被广汽集团视为“双子星”计划的、承担着集团混合动力车型重任的传祺品牌同样表现欠佳。2023年，传祺陆续推出了3款插电式混合动力车型——传祺E9、传祺E8和传祺ES9，售价均超过20万元。但销售业绩只是比昊铂好一点：售价32万元起的E9自2023年4月交付起，每月销量只有2000辆左右；售价22万元起的ES9自2023年9月开启交付后，半年累计只卖出不到8000辆；传祺E8销量尚可，交付4个月累计销量接近1.3万辆。

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成本依然是拦路虎

按照比亚迪董事长王传福的说法，中国新能源汽车行业的淘汰赛刚进入白热化阶段。广汽集团当然还有机会。

事实上，广汽集团一直在努力做出变革。2024年3月，广汽埃安正式接盘了退出中国的广汽三菱的工厂，年产能一下子由目前的40万辆扩张到60万辆。此前，还先后建立了研发中心和因湃电池工厂，4月12日发布的昊铂全固态电池，就是广汽埃安研发中心取得的最新的突破性成果。

实际上，2023年广州车展上，广汽埃安就放出过关于全固态电池的消息，当时只是说2026年会实现搭载全固态电池的汽车全面量产，首发车型是昊铂。随后，又宣布公司实验室已经取得了全固态电池重要的技术突破。2024年2月，接受央视专题采访时再次宣布，研发的全固态电池的能量密度达到了350Wh/Kg。

与前几次官宣相比，4月12日的发布会公布的能量密度又进一步提升，而且首次公布了全固态电池的最新容量和电芯正负极材料。

正经社分析师发现，从电池容量来看，广汽埃安公布的全固态电池比一天前中科院青岛能源研究所团队公布的20Ah的全固态电池的容量更大。如果实属，无疑是一个不小进步。因为业内通常认为，要把全固态电池做大做厚很难。

但对于最关键的固态电解质的选择，广汽埃安仍然没有透露更详细的信息，只是说“选择了高性能全固态电解质材料”。

根据3月底中国电子科技集团第十八研究所研究员肖成伟参加“2024电动汽车百人会”时公布的信息，目前全固态电池的固态电解质以氧化物、硫化物、卤化物和聚合物四类为主。从现在研发的热点和产业化趋势来看，一类是硫化物，一类是聚合物复合的电解质。

同一次会议上，中科院院士孙世刚介绍说，几类固态电解质各有优缺点，固态氧化物机械和热稳定性好，缺点是离子电导率低，界面问题严重；卤化物的优点是离子电导率高，缺点是稳定性差、成本很高；聚合物电解质的优点是柔软性比较好，容易加工，形成良好的界面接触，缺点是离子电导率低。

广汽埃安此次官宣中，还再次强调了全固态电池相对于现有液态锂离子电池的高安全性。但肖成伟认为：“从电池的安全角度来看，安全性有了一个大幅提升，但不等于绝对安全，有锂枝晶的问题，还存在着热失控的风险，要对电池热失控预警，包括电池系统的热扩散防控做很多的工作。”

最后一个关键问题是，生产成本问题。

按照肖成伟的说法，“沿用现在的湿法工艺来进行全固态电池的生产，跟现在产线的兼容度基本可以接近70%。干法的兼容度更低一些，要做一些设备的定制开发，正负极和电解质膜生产设备等。成本目前来说还是比较高，材料成本1.5至2.5元/Wh，未来的目标看看是不是可以降到0.8元/Wh以下”。

另有业内人士推算，目前150kWh的半固态电池的成本已经超过22万元，有的全固态电池的成本可超过30万元。

基于技术和生产成本考虑，肖成伟的看法远没有广汽埃安那么乐观。肖成伟认为，全固态电池产业发展趋势，理想情形下，2027年能做到能量密度400Wh/kg，1000次的循环，2C的倍率性能，实现百辆到千辆车级别的示范运营。根据运营的情况，做一些技术的迭代提升，包括整车设计的改进。2030年左右实现全固态电池和搭载车辆的小规模量产，2035年左右实现全固态电池大规模量产，实现普遍使用。

一些同行亦表现得比广汽埃安更加谨慎。比如日产美国分公司首席执行官就宣称，到2030年电动汽车和电气化汽车的价格会与内燃汽车持平。为了实现该目标，日产准备放弃2028年之前全面押注固态电池的计划。

广汽集团要实现2026年就量产装车，会不会太过冒进？【《正经社》出品】

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