中国汽车出口的最大赢家是谁？不是比亚迪，不是奇瑞

中国这几年汽车出口迅猛增长，出口形势相当好。

你猜受益最大的是哪些企业？

还真不是汽车企业本身，既不是比亚迪，也不是奇瑞、上汽、长城、吉利、长安。

我给大家提供个来自海关总署的官方数据，今年一季度，中国汽车出口251亿美元，按销量增长了23.9%。

看着相当不赖，但实际上出口金额只增长了18.2%。

金额比数量增速慢，说明竞争激烈，出口价格在下行，盈利能力也在下行。

现在国内的汽车业内卷严重，价格战打得如火如荼，这种“卷”如今似乎已开始向海外蔓延……

不过，汽车行业的挣钱能力虽然在下滑，但中国车企的竞争力众所周知，性价比几乎打遍天下无敌手。

因此未来的出口增速，应该还是能维持一个相对较快的速度的。

这就给了上下游一些行业充当“卖水人”的机会。

比如船舶行业。

中国汽车出口，最卡的环节是什么？

是汽车滚装船的紧缺，甚至可以说是严重供不应求。

汽车形势一片大好，但是没有足够的滚装船去运输汽车到世界各地，再好的形势也是白搭。

目前全球的汽车滚装船运力，大部分掌握在日本和韩国手上。

以日本为例，根据VesselsValue的数据，2023年其掌控着306艘滚装船，占全球的38.88%。

而中国内地船东，只有38艘，占比4.83%。

中国拥有的滚装船少，但出口增长极为迅猛，出口量从2020年的108.20万辆飙升到2023年的491万辆，3年增长近5倍。

结果就是暴涨的海运价格和造船订单。

据克拉克森数据，截至2023年底，6500车位的汽车滚装船一年期日租金涨至10.5万美元，创下历史新高，比2008年的5.25万美元涨了一倍。

该机构还预计，未来一年，全球汽车滚装船一年期日租金有望涨至12万美元-15万美元。

租金太贵，车企们的造船订单于是纷纷砸向船企。

目前，比亚迪已经下单了6艘汽车滚装船，还有2艘是选择权订单。

这些船的交付时间均为2024-2025年，单艘船的车位量级有7000、9400车位，单价在9200万美元~1亿美元不等，合计造船订单接近50亿元。

其它车企的下单积极性也很高，比如奇瑞汽车于2023年初订购了3艘滚装船，首艘将于2024年8月交付。

上汽集团成立了上汽安吉物流，向中国船舶集团旗下江南造船下单了多艘滚装船。

据中国船舶工业行业协会统计，2023年前八个月，全球成交43艘汽车滚装船新船订单，已经超过2022年全年，是自2008年以来的最高值。

据工信部的数据，2023年前十个月，全球成交的汽车滚装船新船订单中，中国船企的市场份额高达83%，位居世界第一。

我国的造船业从此迎来新一波发展浪潮。

看业绩，中国船舶预计2023年度实现归属净利润在27-32亿元之间，同比增长1470.95%-1761.87%。

14倍以上的利润暴涨啊！

造船业是个强周期性行业，上一波大牛市得益于2005-2007年之间的中国出口浪潮。

2008年金融风暴之后，由于全球贸易遭遇逆全球化、欧债危机等各种危机频发，导致需求下滑，并且供给端造船厂过剩，因此迎来了漫漫十多年的大熊市。

看这张图，2008年，全球活跃船厂数量有1031个，到2024年初仅剩下368个，减少了64%。

供给侧出清，可谓相当彻底了。

于是，整个船舶行业的集中度得到了极大的提高，订单和利润逐步向龙头船企集中。

目前的世界造船市场，欧美几乎都萎缩殆尽了，美国只剩下航母军舰订单，欧洲只剩下豪华邮轮订单。

原来的中日韩三国竞争格局，这两年也逐渐向中韩双雄竞争演变，日本几乎已只剩下本国的订单在支撑，很难再拿到海外订单了。

中韩之间，韩国暂时在高端市场上占据一定优势，但未来还能维持多久就难说了。

毕竟中国造船业的升级趋势很明显，正逐渐从“造船大国”向“造船强国”转变，以前不能造的顶级船型，现在基本上都已攻克。

比如号称“工业明珠”的大型豪华邮轮，2023年被外高桥船厂造出来了，大型液化天然气船（LNG）也已经在沪东中华、江南造船等量产，国产航母更是已下水第三艘了。

我国目前已是世界上唯一能建造航母、LNG船、豪华邮轮三种高端船型的造船强国。

从市场份额来看，2019-2023年，中国的船舶新订单占全球比例分别为33%、40%、49%、50%、60%。

基本已形成一家独大之势。

再看中韩头部企业的对比。

2022年，中国两大造船龙头中国船舶、中国重工的营收，超过了韩国的双龙头：现代重工、三星重工。

利润率方面，中国双雄的毛利率为8%，远远高于韩国双雄的2%、-8%。

韩国造船三强，全部亏损，净利率分别为-4%（现代重工）、-11%（三星重工）、-36%（韩华海洋）。

相反，中国三强除了中国重工是亏损的以外，另外两个中国船舶、扬子江造船都获得了盈利。

民营的扬子江造船，虽然营收不及中国船舶，但成本控制能力强，毛利率15%、净利率13%，均遥遥领先于同行。

研发投入方面，韩国船企由于亏损严重，几乎已经放弃了研发，研发费用率仅在1%左右。

相反，中国船舶的研发费用率高达5%，这是中国船企能不断向上攀升，攻克高端船型的关键所在。

目前中国船舶和中国重工都在A股上市，是君临关注的重点。

两家企业都是央企中国船舶集团旗下的。

差别在于，中国船舶以民用船为主，中国重工则有更大比例的军工和深海装备业务，比如航母、驱逐舰、潜艇、深海养殖船、特种工程船等。

中国船舶的业绩要更好一些，也更多受益于全球贸易繁荣。

中国船舶旗下有四大子公司，即：江南造船厂、上海外高桥造船厂、中船澄西船舶修造厂和广船国际。

核心资产是位于上海的江南造船、外高桥造船，和位于广州的广船国际。

江南造船是我国历史最悠久、造船效率最高的船厂之一，上汽集团下单的汽车滚装船就全部交由江南造船厂建造。

外高桥造船近年最大的突破是造出了第一艘国产豪华邮轮爱达·魔都号。

广船国际则是承接了大量的比亚迪滚装船订单，并且凭借性价比优势拿下了不少韩国船东的滚装船。

如果说，这几年全球贸易不景气，中国船舶行业主要还是靠国内需求在拉动，那么2024年的另一大看点，则是海外订单。

根据2024年一季度的海关数据，中国船舶行业出口99亿美元，销量增长31.6%，金额方面则是暴涨106%。

金额增速远超销量，显示订单价格在快速上涨。

根据业内数据，增长较快的主要是油轮订单，由于去年以来油价持续上行，全球成品油轮订单量开始爆发。

2023年，全球油轮公司共订造了363艘新船，总价值达到203亿美元。

相比之下，2022年共订造199艘新造船，价值83亿美元——订单数量上涨了82%，合同价值增长了244%。

今年预计这种增长趋势还将持续，因为红海危机，波斯湾-欧洲的油轮不得不绕道南非，航程更长了，对船的需求量自然进一步上升。

根据2023年的数据，全球油船手持订单排名，广船国际以29艘排名第四，外高桥造船以23艘排名第七。

两家合计52艘，中国船舶的油轮订单量可以晋升到第二名。

整体来看，内有中国汽车出口带来的滚装船订单爆发，外有红海危机带来的油轮订单爆发。

中国船舶行业今年真是左右逢源，妥妥的风口上的猪啊！