港铁加价3.09%惹质疑 巨额盈利下的社会责任考验

在香港，这个被钢铁和混凝土紧紧编织的城市，港铁不仅是最重要的的交通网络，更是连接着750万市民日常生活的纽带。然而，近日港铁宣布的票价调整计划再次激起了社会的广泛关注和讨论，特别是在香港经济仍在复苏初期阶段，市民生活压力不断增大的背景下，港铁加价不仅关系到每个人的钱袋，更触及到公众对于公平和责任的深层次思考。

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盈利近78亿照加价3.09%

“可加可减”机制惹诟病

港铁3月26日宣布，由于基本加幅3.2%已达封顶水准，今年将根据可加可减机制加价至封顶的3.09%，预计6月生效，余下未加的0.11%及去年延后的 1.85%会留待未来两年处理。

港铁表示，今次加价已照顾了市民的负担能力，也体现了封顶机制的作用。然而，根据港铁公布的2023年业绩报告显示港铁经常性业务利润达42.81亿，全年净利润达到77.84亿，经过推算，中期及末期股息合共每股1.31港元，相当于港铁与股东分享 的利润高达81.4亿。在此情况下，港铁仍要向市民“加到尽”，让人不禁对“可加可减”机制公正性提出质疑，现行机制的本质是向港铁利益倾斜。

事实上，自2007年两铁合并时引入的“可加可减”机制至今，港铁的票价几乎每年都有所上涨，且平均每年加幅接近2%，而减价的情况却寥寥无几 。港铁票价调整机制每5年检讨1次，去年尽管政府与港铁共同检讨并调整了票价机制，试图将港铁的物业发展利润与票价调整幅度挂钩，以期反映更多社会关切， 但实际效果似乎并未达到预期。新机制生效以来，港铁连续两年加价，去年加价2.3%。值得注意的是，今年更是继2019年之后，第二次加价至封顶数字。

此外，延后加幅的累积问题亦引人关注。港铁的票价机制若经常触及封顶上限，导致延后加幅不断积累，这不仅反映出机制设计存在的问题，更在无形中增加了市民的经济负担。立法会交通事务委员会主席、民建联陈恒镔称，延后加幅每年滚存，“市民变相像经常欠港铁钱”。这显然与港铁作为公共服务提供者的初衷背道而驰。

曾任职港铁的立法会议员张欣宇对港铁票价再一次在封顶机制下“加到尽”感到失望，他表示，机制未能全面反映港铁业务状况，使港铁在赚取巨额盈利 的情况下，仍能加价牟利。反映上年修订后的方程式设计仍过于宽松，未有充分反映港铁盈利水平相信广大市民都不希望港铁加幅可连续多年累积，变相“保证加价”。他建议政府和港铁应降低特别扣减门槛，将“生产力因素”与港铁基本业务总利润挂钩，当利润在50亿港元以下扣减0.6百分点，50亿至100亿港元扣减0.9百分点， 100亿至150亿港元扣减1.2百分点，超过150亿港元就应当冻结票价。

与此同时，大湾区融合的加速发展使得港铁在跨境交通服务上成为了主要的受益者。根据业绩报告显示，受惠于于本地铁路服务乘客量的持续回升，以及过境服务、高速铁路（香港段）及相关免税店业务的恢复营运，港铁客运业务扭亏为盈。

然而，港铁跨境车程，落马洲或罗湖往来金钟，单程收费超过50港元，上水至罗湖车程虽短，也要20多港元，不少市民过境时为节省交通费，选择提前在上水下车中转。有评论指出，特区政府虽然未设陆路过境税，但港铁却通过票价收取变相的过境费，成为了主要得益者。政府有理由要求港铁分享相关利润，回馈给社会，如共同分担公共交通补贴计划、长者2港元乘车优惠等社会福利项目的开支，而不应仅由政府（即纳税人）单方面承担。

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港铁票价调整不仅是经济问题

更是一个社会问题

不可否认的是，作为“一铁独大”的存在，港铁不仅在市场上占据垄断地位，还享受着政府的各种优待，例如港铁公司拥有土地发展权，对地块进行总体规划，这也是港铁能成为全球唯一盈利的运输公司的主要秘诀。

立法会议员田北辰指出，扣除20亿元物业发展，港铁去年赚取约50亿元商场租金及广告等非物业收入，且随着港铁新增铁路线愈来愈多，有关收入只会愈来愈多，形容是独市生意，永无止境上升，“总数利润可以由70亿元变100亿元，甚至变130亿元，然而这些利润再多，市民都享受不到。”

作为一家上市公司，港铁时常强调，要为股东带来利益，然而政府作为最大股东，占75%股权，绝对有理由要求港铁承担公共交通服务的责任，向公众利益倾斜而不是与民争利，特别是在当前经济形势下。

香港，这个被称为“东方之珠”的城市，每一个角落都充满活力，每一条街道都承载着历史与未来。在这个快节奏的城市中，港铁不仅仅是交通工具，它是城市的脉搏，是连接人与人之间的桥梁。让这座城市的心脏跳动得更健康，需要的不只是策略上的调整，更需要的是一颗对公众负责、注重服务的心。毕竟，对于广大市民来说，他们期待的，不仅仅是一次次的加价通知，更是一份份对公共福祉的尊重和回应。

文 | 舒志勇

香港《经济导报》融媒体中心总监

本文首发于香港《经济导报》2024第7期

此文为香港经济导报出品原创稿件

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