神龙汽车“实力不济”还是“生不逢时”？

编辑 | 虞尔湖

出品 | 潮起网「于见专栏」

2023年特斯拉开启了国内汽车市场的降价潮，这场没有硝烟的战火从新能源赛道一路蔓延到传统燃油车市场，国内以及合资品牌纷纷下场开启混战模式。令人意想不到的是，2024年价格战依然是国内汽车行业的主旋律。

今年2月比亚迪率先打响“第一枪”，各大车企紧随其后。毫无疑问价格战之下，车企淘汰赛越发白热化，甚至到了不分胜败只分生死的地步。近期东风集团发布了业绩预告，2023年累计汽车销量208.82万辆，同比下滑15.27%。

值得注意的是，旗下合资公司神龙汽车销量更是出现了35.81%的下滑。2023年销量仅为8.03万辆，还不如东风集团的零头多。在雪铁龙和标致并网后，大打价格战并没有让神龙汽车重获荣光，反倒是让其又开启了“倒车”模式。

多次变革止不住销量颓势

1992年东风集团和法国雪铁龙共同出资设立神龙汽车，从此法系车开始进入国内市场。历经三十多年，神龙汽车虽然是我国最早成立的三大合资车企之一，但其在国内的发展显然没有上海大众和一汽大众那般辉煌，甚至还不如本田、日产等后来者。

2015年神龙汽车销量达到历史最佳的70.48万辆后，便开始逐年下滑。3年后的2018年，其销量已经下滑至25.34万辆，仅完成当年销量目标的53.24%，创下自2009年以来新低。而神龙汽车的颓势并未止于此，甚至愈发严重。

2020年神龙汽车全年销量5.03万辆，这是什么概念呢？2020年本田飞度销量为6.26万辆，丰田致炫为8.83万辆。一个合资品牌的整体销量还不如其他品牌一款车销量多！雪铁龙和标致也逐渐退出大众主流视野。

当然神龙汽车并未坐以待毙，发布了6年复兴的“元计划”：2019年为培元年，通过降本节流“活下去”；2020—2021年为固本阶段，将销量提升至25万辆，实现盈利；2022—2025年，调整产品结构，推出更加适合中国市场的车型，将销量提升至40万辆规模。

在此方针下，神龙汽车2020年将武汉一厂、二厂全线迁入武汉三厂，形成武汉、襄阳、成都“三厂三地格局”。2021年一口气推出了全新4008、凡尔赛C5X、2021款天逸等众多新款车型来挽救中国市场。

只不过在国内自主品牌的内卷下，神龙汽车虽然在2021-2022年间业绩回暖，销量突破了10万辆，但整体而言改革效果收效甚微。尤其2023年价格战之下，神龙汽车尽管打出了置换补贴这张王牌，但依旧未换来销量上的增长。

与此同时，重压之下2023年6月神龙汽车将旗下标致和雪铁龙进行并网整合，抱团取暖。同年10月以17.14亿元出售武汉和襄阳工厂，走上了轻资产之路进行自救。近5年来，神龙汽车在发展的道路上一直在求新求变，但结果总是不及预期。其实早在变革之前，神龙汽车内部早已混乱不堪。

早在2017年销量下滑之际，神龙汽车多名品牌经理相继离职；2018年开展大规模人员调整，并将标致、雪铁龙两大品牌总部统一迁至武汉办公，引发众多员工不满。近两年神龙汽车的高层调整更是家常便饭，甚至还刮起了反腐风，旗下多名高管被查。

都说“百足之虫，死而不僵”，在国内车市竞争激烈的大环境下，神龙汽车一时是难以被外部品牌攻破。内部的混乱无疑加速了其衰退的进程，当然不符合国内的产品力也是其卖不动的罪魁祸首。

产品迭代跟不上中国速度

随着我国工业基础的提高，从2010年起吉利、长安、奇瑞等国产品牌已经逐渐被国人认可，尤其是“蔚小理”等新势力的崛起，更是引起了国内汽车行业的全新变局，首当其冲的便是合资品牌，只不过令人意想不到的是，法系车率先留下了时代的眼泪。

1992年第一辆组装的富康轿车在襄樊正式下线，从此拉开了法系车在国内市场的序幕。在20世纪90年代，富康与桑塔纳、捷达并称为“老三样”，从此雪铁龙的名字也逐渐被国人所知。

2002年东风集团又将标致引入国内，成为神龙汽车的第二张王牌。至此神龙汽车已经拥有了雪铁龙、标致、富康三大品牌。在随后的几年里，神龙汽车先后推出了爱丽舍、毕加索、凯旋、世嘉、207、307、308等众多明星车型。

这个时期的神龙汽车，在产品内容上完全不输本田、日产等合资品牌，甚至吊打国内品牌。那么为什么曾经以底盘调校技术闻名的雪铁龙和标致，现今难以获得市场认可呢？

众所周知法国PSA集团是以“小车”著称，尤其小排量发动机是其拿手好戏。所以在2014年以前，大众购车的普遍倾向还是在于家庭轿车，定位于工薪阶层的雪铁龙和标致自然能满足大部分国人的需求。

然而随着国内消费水平提升，SUV、大排量成为市场新宠，神龙汽车的主要方向仍还停留在B级车以下市场，自然错失SUV市场的热潮，更何况2015年后国产车全方面崛起，其在小车领域的优势也逐渐丧失。

站在大众的角度选择合资品牌，排名顺序肯定是德系、日系、韩系最后才是法系。经过三十多年的发展，这一刻板印象在国内车市并未改变，甚至法系车已经成为小众的代言词。

例如法系豪车品牌DS至今在国内都没有打开市场，销量寥寥无几。虽说DS和神龙汽车没有多大关系，但是雪铁龙、标致和DS的母公司都是法国PSA，也就是现在的Stellantis集团。

说的再远一些，无论是PSA 集团还是菲亚特克莱斯勒集团，在国内汽车市场的开拓都是不及预期的，原因很简单就是不懂中国车市，也不愿迎合国内市场。

尽管近些年，神龙汽车推出了天逸、4008等多款SUV车型，也有凡尔赛、408X这样极具法式美学的跨界车，但是从战略脚步上已经落后其他合资品牌很多年，更何况这些新车在纸面数据上和国产车相比没有一点优势。

电动进程缓慢，海外难解近忧

在技术上对扭力梁、小排量发动机的执着，在外观上又具备超前的美学设计，二者融合的产品注定会让国内消费者又爱又恨。与此同时，管理层内部不断调整，供应商更换频繁、经销商的背离让神龙汽车一步步跌落神坛。

从2017年开始，神龙汽车就已经深陷亏损漩涡，截至2022年亏损累计已超80亿元。甚至近两年雪铁龙和标致退出中国市场的传闻甚嚣尘上，这也让神龙汽车的处境越发尴尬。尽管东风和Stellantis集团明确表示标致雪铁龙不会退出中国市场，但是如何盈利，怎样才能重回主流市场，仍然是神龙汽车难以解决的两大难题。

结合去年10月东风集团发布的公告，海外市场和电动化会是神龙汽车未来发展的重中之重。从战略上看，Stellantis集团负责海外市场推广，神龙汽车定位为代工厂；东风集团负责国内新能源开拓，补全东风新能源战略版图。不过值得担忧的是，内卷之下这两大方向留给神龙汽车的空间已然不多。

首先，国内新能源的竞争已经白热化，更何况和其他品牌相比，新能源本身就是东风集团的短板。据数据显示，2023年东风集团新能源汽车销量为52.4万辆，同比增长仅为4.3%。

尽管近些年东风旗下的岚图、猛士等品牌发展得小有成绩，新品牌奕派也于近期正式发布，但不置可否的是，和比亚迪、吉利和“蔚小理”造车新势力相比，其新能源实力还是略逊一筹。

对于神龙汽车而言，有东风集团扶持固然是好事。不过新产品何时落地、定位方向包括后期营销能不能打动消费者，都有待观望。更何况2024年再次掀起的价格战，对于神龙汽车的新能源布局更是巨大考验。

其次，无论是新能源还是燃油车品牌，海外市场已经是另一个必争之地。长城、长安、上汽名爵、小鹏、哪吒等品牌早已纷纷出海，而神龙汽车虽然2022年出口销量达到了3.7万辆，创下历史新高，但其出口业务还在起步阶段，并且还需要Stellantis集团的大力支持。

目前神龙汽车主要负责欧洲市场的雪铁龙凡尔赛C5X、东南亚市场标致4008、5008的出口业务。不过值得注意的是，去年10月Stellantis集团以15亿欧元投资领跑汽车，并且共同设立领跑国际开展对外出口业务。

很明显Stellantis集团给神龙汽车定位是燃油车的全球生产基地，是其全球化战略布局的一部分，但这个尝试能不能给神龙汽车创造一条出路也依旧未知。

结语

背靠东风和Stellantis两大集团的神龙汽车，前期在国内确实取得了不俗的成绩。但不管是过往的辉煌还是现在的低谷，神龙汽车一直都在负重前行。如今轻装上阵后，其发展方向已经非常明确：燃油车海外出口，新能源破冰国内市场。想要达成所愿，还需两大集团的精诚合作。

法系车个性鲜明，设计独特，在欧洲市场有着得天独厚的优势。但是在海外法系车却丧失了魔力，尤其在国内市场已经近乎边缘化。神龙汽车想要实现盈利扩大销量，如何打破法系车的刻板印象，解决市场水土不服仍是其首要任务。