电车危局｜六日谈

文｜江小花

苹果暂时放弃了他启动了十数年，耗资数十亿美元的iCar项目，转而投向人工智能事业。这对于那些头上始终悬着苹果汽车这只大靴子的新势力车企而言，似乎是好事。

李斌和李想都说过，如果在苹果汽车落地之前，我们还不能形成足够的规模效应，那么存活下去的可能性很小。

对于行业而言，似乎真正能颠覆汽车产业的最大变量，突然没有了。按照有些媒体的解读，苹果放弃了汽车，而特斯拉放弃了手机，两大美国科技制造巨头彼此放过了对方。

但是，苹果的出局，对于中国汽车新能源化发展真的是好事吗？

如果我们始终把视线放在国内汽车市场，那么以电池为基础的汽车新能源化自然看上去形势颇为喜人。虽然，2023年新能源，尤其是纯电汽车的增幅开始出现了不及预期的疲软，但是整体上，似乎中国汽车的新能源化已经渐入佳境，至少在统计学上如此。

但对于汽车产业而言，不能实现国际化发展的车企，是无法实现弯道超车而成为真正的国际主流车企的。

中国在这一轮对新能源汽车不遗余力支持的逻辑，事实上和之前的一些产业链较长的制造业的发展思路是一样的。用广袤的中国市场，支撑全球新能源产业链集群落地国内，从而取得产业链的全球成本优势。

同时，依托优势供应链，在没有核心技术壁垒的新能源整车制造领域，培育具有全球竞争力的企业。

这是中国制造比较成熟的一条依托“平的世界”设计的逆袭之路。

然而，如今的世界并不平整，在汽车领域尤其不平。

从去年下半年东京车展开始，虽然我们看到这场日系和比亚迪为主导的车展上，展出的几乎都是新能源汽车，但是我们也看到，从那时起，国际汽联宣布FE、丰田、本田、福特、奥迪等主要大厂放弃或延迟自己的电气化发展计划。

直到今年，奔驰和苹果几乎同一时间发布了放弃电动车原有计划的决定。

随后，美国总统高调宣布了对中国智能电动车的抵制。

更有意思的是，马斯克本人，似乎从汽车界消失了。近半年来，我们看到最多的马斯克是在人工智能领域，在他的x，在spacex。但即便在千呼万唤始出来的赛博卡车落地之后，兴奋的似乎也只是提到车的那批用户，而马斯克对赛博卡车的说话的兴致也不高。特斯拉低迷的股价似乎也难再激起马斯克说话的兴趣。

二月我去了一趟美国，跟我在苹果的朋友聊了一下，美国在加州之外，事实上对电车的鼓励并不积极。

当然，“乐观”的从中看到的仍然是遥遥领先，是我们的遥遥领先导致国外大厂们纷纷回避。我们用超快的发展速度和超低的价格，让苹果、奔驰这样的大厂退避三舍了。

但这一系列电动汽车的变化，我看到的，是国际主流汽车企业，在新能源汽车发展思路上大转弯的一致行动力，没错，是一致行动力。

我不喜欢阴谋论，更喜欢用竞争的思路来分析问题。

事情的基本逻辑是，在2016年，全球把未来产业发展重心放在绿色出行、绿色制造为重点的减碳产业上的时候，全世界当时几乎看不到第二个有效的强驱动力产业。特斯拉、宁德时代和比亚迪的股价就是随后五年中全世界最靓的仔。也给原本以实体经营为主的汽车产业，强行注入了资本化的制胜逻辑。

如果事情沿着大多数国家都认可的2035碳达峰，2050碳中和的路线走下去，那么绿色产业链最具优势的中国，显然会获得最大的利益，以扶持电车，兴建绿电工厂，推广风光核电为基本的绿能产业全球化的思路就能奏效。

但是，在疫情三年期间，美国硬拉人工智能产业，硬生生的在绿色制造业之外，拉出了一条更为华丽，也更有想象力的主线产业——人工智能产业会在未来五年内刷新一切的想象力。

人工智能的发展，会让全世界主要经济体都感受到比全球协议逻辑的碳排放目标更大的压迫感，同时也会让资本闻到更大的血腥味。没有什么比推倒重来，对资本更具有吸引力。

这就是资本在这几年里看似过早的从新能源产业链中抽身的原因，这也是苹果弃汽车而转投人工智能的原因。

虽然苹果是制造业公司，但是现在看起来，在人工智能的刷新效应落地之前，硬件的终局如雾里看花。当然，这对于苹果而言显然也有政治正确的考量纬度（参数丨图片）。

而对于国际主流大厂而言，选择也非常现实。大厂们并不惧怕中国车企在新能源方面技术和能力上的领先，事实上从技术底蕴而言，这种领先非常微弱。虽然丰田章男的垃圾说略显不公，但中国电动车产业在技术和成本重构上，显然不会对大厂们形成当初特斯拉那样的冲击。

同时，就现阶段而言，大厂们在中国以外的市场过得都很好，丰田的销售额和利润水平甚至在2023年创下了新高。而直面中国市场的电气化竞争，不仅要增加大量的投入，跟随中国企业的节奏，还要承受大量的亏损。

一句话，现在跟电气化，不划算。现在最划算的，就是把中国新能源车关在中国市场。

你可能会说，去年中国汽车的出口达到了全球第一，怎么就关在中国市场了呢？

在未来的几年里，您一定会看到，中国汽车以出口的方式走出去的难度会越来越大。美国、欧洲、日韩这三大主流市场，甚至会在未来几年里对中国汽车事实关闭。而其他一些市场，也会出现各种类似于印度的波折。

国外大厂们肯定没有放弃新能源化的道路，大多数企业的表达是不跟、是推迟。不跟是不跟什么，自然是不跟中国。那未来是跟谁，可能性最大的还是跟美国，其次是跟日本。所以，这需要更长的周期。

比如丰田的高性能锂电池技术会在2026年左右落地，而几家固态电池的技术也会在2030年前落地。再比如，氢能源会重新回到产业视线。事实上，最近两周内，中国对氢能源技术的政策态度也表现得前所未有的积极。

更现实的说，美国鼓励的制造业回流中，电池制造业回流也是重要的一环。总之，不跟中国电动车，根本上说，就是不依赖中国的新能源产业链。

当然，产业链的重复建设，本来就说明了世界走向不平的趋势。而抢夺主流产业链，事实上就是在抢夺未来主流市场的专利、标准和话语权，也就是产业最大的利益。没有企业能在通行标准之外实现全球化发展，甚至无法实现低成本。

这就是本文开头所说的，中国电动车企业，或许在未来可能会在这一轮产业变革中，失去车企们最在意的国际化机会的原因。

而对于中国汽车产业来说，这也意味着，2018年前后的一轮产能膨胀，以及近十年来新能源汽车产能建设共同导致的汽车产能过剩，像当初家电那样靠走出去来化解的难度正在变得更大。

如果产能无法顺利消化，那么国内市场就会一直处于无利、甚至亏损的运营状态之下。试想一下，中国汽车产业的总体利润持续下降，而丰田、奔驰、宝马等企业的利润在持续攀升，而资本又在抽离，那么中国车企的竞争力，长远来看是升是降？

似乎结果就只有两个，过剩的产能硬着陆，这在2024年就会出现，今明两年，必须有大批羸弱的产能被淘汰。另一个就是在非主流国际市场的出口量的大突破。这非常困难。

从市场来看，今年开年，中国市场显然在发生一些改变。新能源汽车的冲动在降温，不管从产业政策的坚定程度，还是市场的态度来看，对新能源汽车，尤其是纯电汽车的支撑都在松动。

在20万元以上的纯电市场，很多汽车大佬对2024年的判断已经是存量竞争。尽管大家出于立场，也表达了对未来纯电市场的继续看好。

而对于奔驰这样的企业来说，电动车的高价位逻辑显然在沦陷。对奔驰利润贡献最大的50万以上的领域，哪怕在中国市场，电动车也可能长期无所作为。

相比而言，比亚迪引领的一波大降价，会让电动车的低价逻辑更清晰地呈现出来。即便在未来以十万以内为主，二十万以下为辅的市场，让给电动车，复合电动车的产品特性，也是全球市场都可以接受的路径。

需要正视的是，这也是马斯克对特斯拉的初衷。

站在一个行业人的角度来看，即便没有电气化这一波，中国很多汽车企业，依托全球化视野，在2018年这个节点上，也已经初步具备了国际化的能力，比如吉利、广汽、上汽、奇瑞等企业，不依托电气化的国际化，或许更加顺畅。事实上，去年奇瑞出口的90万辆汽车中，没几台是电车。

从产业政策的制定者的角度来看，在驱动新能源产业链大发展的时候，必须清晰的看到这不容忽视的一点。事实上，离开这一点强行推进新能源汽车的发展，在如今的世界环境里，反而可能造成更大的电车败局。有些硬站新能源的行业专家，请莫要对汽车产业再干前几年把人关在家里的那些事儿。

从苹果宣布不造车开始，或许我们必须以处理危局的态度来对待中国汽车如今的发展了。