【詹天佑奖】深圳地铁6号线：破解多个工程难题！

深圳市城市轨道交通6号线是深圳市中西部轨道交通快线，线路起自科学馆站，终于松岗站，线路全长约49.4公里，自2015年8月开工建设至2020年8月建成通车。自开通初期运营以来，累计运送乘客3.92亿人次，日均客运量由22.75万人次增至目前46.75万人次，极大方便了沿线市民乘客出行，对推动沿线物流、人流、商流集聚，促进区域高质量发展等方面具有重要的意义。

2023年12月25日，第二十届第二批中国土木工程詹天佑奖评选出45项工程，深圳市城市轨道交通6号线入选其中。

攻坚克难 砥砺奋进

深圳地铁6号线沿途地形复杂，环境多变，给线路铺设带来了许多困难和挑战。但深圳地铁建设者不断突破局限，打通屏障，推动6号线以高架形式31次跨越市政道路、3次上跨地铁4号线、2次跨越龙大高速，以隧道方式分别穿越多条地铁以及机荷高速、东江引水隧洞、广深港客运专线和杭深高铁等，克服多项建设施工难题，也实现多项工程技术的“零突破”。

据了解，地铁6号线在施工过程中遇见许多难啃的“硬骨头”：如6号线的阳台山隧道下穿广深港高铁线、机荷高速公路，穿越的岩层硬度达到210兆帕，号称“全国第一硬”——对比城市地铁TBM施工理想硬度80兆帕而言，施工难度极大，属于国内首例，无经验可循；合薯区间150米大跨桥四墩三跨刚构连续桥梁，是国内地铁领域最大的跨度梁式桥梁，加之其线路平面位于曲线半径为550米的圆曲线及缓和曲线上，更是成为地铁6号线的重难点工程；民乐停车场出入线隧道施工始发端有一处仅260米的小转弯半径，其高难度TBM施工属世界首例……

一系列的“疑难杂症”没能压倒深圳地铁建设者，反而让他们的智慧与担当得到充分激发。在阳台山隧道的施工过程中，为了实现高硬度岩层的穿越，深圳地铁会同施工单位反复优化方案，从刀盘布置到进度安排都达到了最优值，更是将带压换刀变成常态化。“每天更换五六把刀，在整个掘进过程中一共更换刀具2000多把。”深圳地铁有关负责人介绍，通过这样每2米1把刀的耐心挖掘，硬生生挖出了6号线这条“高能”线路。而在合薯区间的处理上，深圳地铁建设者则积极实践运用BIM技术来解决问题，通过绘制关键技术节点的施工动画，科学精确地推演施工细节，再应用于实际工程中，近乎完美地完成了该关键区段的施工建设。

尽管难题不断、关卡重重，继承了改革基因的深圳地铁人，依旧充分发挥特区优势，大胆闯、大胆试，成功破解了一个又一个的施工难题，为深圳地铁6号线的全面贯通提供了强有力的保证。

薯山区间暗挖隧道是深圳地铁6号线6102标唯一一段矿山法暗挖隧道工程，自东向西下穿深圳市松岗燕罗路与沙江路路口，位于交通繁忙的主干道上，周边车流量、人流量大，施工环境复杂。面对重重困难，项目部主动出击，将薯山区间矿山法隧道作为重大风险进行管控，采用超前地质雷达探测、加强监测等技术措施指导现场施工，克服了深圳高温多雨、台风等极端天气，顺利下穿直径25厘米燃气管道和5.9米雨水箱涵。至2017年9月22日，暗挖隧道双双顺利贯通并确保了暗挖隧道施工过程零事故，为后续施工提供了保障。

深圳地铁6号线150米大跨桥是全国地铁桥梁方面最大跨度的梁式桥梁，也是地铁领域半径最小、跨度最大、Y构张角最大、墩身和桥台受拉的刚构连续梁。该桥为地铁6号线重点控制性工程，位于深圳市光明区，由于该桥梁结构设计复杂、跨度大，结构体系转化多，质量控制难度大，桥梁上跨松白路和振明路十字路口，交通流量大、疏解困难；周边为闹市区、人流密集，场地狭小，施工组织难度大，安全风险高。对桥梁施工过程中安全、进度、质量等各方面的管控提出了更高考验。面对前所未有的困难，项目上下一条心，充分发扬“勇于跨越 追求卓越”的企业精神，迎难而上，克服了交通疏解困难，施工场地狭窄，施工安全风险大，技术要求高等诸多不利因素，抢晴天、战雨天、斗酷暑。最终，历经700多个日日夜夜，优质高效地完成了150米大跨桥的施工任务。

光伏+交通的新探索实现绿色低碳

在地铁6号线建设过程中，深圳地铁坚决贯彻“生态、绿色”的设计理念，促进线路建设运营与节能新技术、绿色新能源、减少碳排放等的结合，积极探索轨道交通与环境、社会的协调发展，走出了一条具有地铁特色的绿色低碳发展之路。深圳地铁6号线项目创新运用绿色建造技术，实现建设期降本减碳40%，全线72%为高架线路，20座地铁车站中有15座为高架车站。本项目分布式光伏电站总装机容量2.3兆瓦，主要供12个高架站的动力和照明用电。除深圳北站（既有站），长圳站（顶层用于商业接驳），观光站（特殊景观站）外，其余12个高架站在站台钢结构屋面上均安装了高光电转换效率的单晶硅光伏发电板，与光伏逆变器等设备组成分布式光伏发电系统，就地并网于地铁车站400V低压侧，即发即用。

光伏发电系统所产生的电能，能供给车站照明、空调、电扶梯等车站所有低压用电负荷，当发电量不够或不能发电时，由供电系统补充。25年设计寿命期内，预计可发电5856万度，减排225872吨，实现纯经济收益约5047万元。

此外，深圳地铁6号线还是“深圳首条列车制动能量循环再利用”的地铁线。传统消耗再生制动能量方法是通过车辆上的制动电阻来实现，制动电阻产生的热量排放在隧道中，会导致隧道和车站内的温度升高，增加环控系统的负担和运营成本。而6号线采用的再生制动能量回馈装置无需进行能量储备，实时将列车制动产生的能量直接回馈到35kV电网侧，由35kV电网将电能分配给其它负载使用，及时发生及时利用，具有占地空间小，节能效果明显等优点。

6号线载客运营后，全线15套再生制动能量回馈装置每年回收电能预计可达712万度左右，相当于近5500户普通家庭1年的用电量，每年可节省电费近600万元。该装置的工程化应用，有效减少了地铁运营成本、降低了碳排放，引领和推动了城市轨道交通供电系统技术方案的自主创新和技术进步。深圳地铁6号线高架车站的应用实践，开启了光伏+交通的新探索，为光伏+交通提供了应用数据，为绿色交通探寻了发展新方向，也为光伏+提供了跨界新方式，为后续太阳能光伏发电技术与城市轨道交通的结合提供了很好的参考案例。

值得一提的是，在建设期间，项目团队全面采用预埋槽道预留预埋技术，减少现场90%打孔作业，大幅提升了机电安装效率和质量。

由于深圳地铁6号线沿线下穿有多处学校、医院、住宅小区等建筑，对噪声振动的有效控制提出了更高的要求，在深圳地铁六号线建设过程中使用的声屏障技术+桥梁吸音板+预制装配道床吸音板技术有效实现减震降噪，经鉴定达到国际先进水平。探索出的智慧地铁和绿智的融合，有效节约用地，提升整体服务水平。

文/韩静