顶级咨询思维：如何解决浦东机场打车两难？

作为出差+旅行达人，我有丰富的全球打车经历，包括出租车、网约车和包车。我的感受是，在中国打车最难，在中国打出租车，又是难上加难。

来自台湾的爷的暴击

中国网约车已经很普遍时，我在高雄打了一辆出租车，上车后对司机说，你们居然没有网约车。司机放声大笑：“打不到出租车是你们那儿才有的问题！在台湾，任何时候你想打车，只需要站在街边，伸出手，闭上眼睛，数一、二、三……不到五，睁开眼，一辆出租车就停在你面前了！”

我只好闭嘴，表示无fuck说。

可能你会说，中国的大城市人口是高雄的十倍，没有可比性。

早在打车难问题出现之前，90年代中国就出现过“出行难”问题，当时的参考解决方案就有台湾样本：台湾发展起来后，市民出行拥挤，经常发生冲突和争执，政府调查后发现，是公交车数量不足，增加了公交车数量，就将出行问题解决了。

但中国采取的解决方案是大力发展私家车，追求经济增长，特大城市与打车难出现，是这一发展方向的必然结果，而不是原因。

本文概要

浦东机场出租车问题，是中国近三十年来城市规划、交通管理水平落后，必然引发的“民众公共服务体验满意度低下”的矛盾。中国机场高铁站现行的出租车、乘客流量管理办法极其低效，落后发达国家也落后穷国。

市场机制的灵活性如网约车，是在解决这个矛盾，也极大提高了乘客满意度。

上海浦东机场对春运高峰期出行的管理，尤其反映出在公共服务管理上、认知上，甚至文化意识上水平极度低下。

要解决“浦东机场打车”的主要矛盾，第一，需放开对车流的限制，放开对乘客“围追堵截”式管制。第二，在有限出口的模式下，对短途乘客进行分流。

优秀管理管规则，顶级管理管预期。提高供需的“可预测性”，就提高了供需双方的“可匹配性”，就能极大地降低出租车机场打车矛盾。

本文目录

1. 特大城市问题

2. 出行市场管理问题

3. 浦东机场打车问题

4. 如何解决“浦东问题”？

1特大城市问题

//人口特大城市多在非发达国家

上海市的人口多年来一直排名世界前三，下图是2023年8月最新数据，第一列是行政区统计，第二列是城区统计，第三列是大都会/主城区/中心城区统计。

西方发达国家只有英美两个国家、三个城市（纽约、伦敦、洛杉机）上榜，排名最前的纽约在全球也只排到十名左右（城区第11、主城区第9）。

行政区TOP 20

发达国家只有日本，东京仅排名第9。

分布为：中国（10）、印度（2）、巴基斯坦（2）、土耳其（1）、日本（1）、俄罗斯（1）、巴西（1）、印度尼西亚（1）、刚果（1）。

发达国家比为1/9，发达国家城市比为1/20，次发达国家和穷国占大多数。

城区TOP 20

发达国家有日美韩，东京排名第1，首尔排名第9，纽约排名第11。

分布为：中国（4）、印度（3）、日本（1）、印度尼西亚（1）、菲律宾（1）、巴西（1）、韩国（1）、墨西哥（1）、美国（1）、埃及（1）、孟加拉（1）、泰国（1）、俄罗斯（1）、阿根廷（1）、尼日利亚（1）。

发达国家比为1/5，发达国家城市比为3/20，但穷国的数量也更多了。

主城区TOP 20

发达国家有日美英韩，东京继续排名第1，首尔第4，纽约第9，大阪第11，伦敦第15，洛杉机第17。

分布为：印度（3）、日本（2）、美国（2）、巴西（2）、印度尼西亚（1）、韩国（1）、墨西哥（1）、尼日利亚（1）、俄罗斯（1）、泰国（1）、巴基斯坦（1）、孟加拉（1）、英国（1）、菲律宾（1）、阿根廷（1）。

发达国家比为4/15，发达国家城市比为3/10，相对于第二列统计，发达地区的比例上升了一倍，但中国一个城市都没有。

上述统计中各列数据差值可见：

• 发达国家城市人口密度在主城区 （金融经济集中） ；
  

• 发达国家城市人口密度在城区 （经济集中） ；

• 次发达城市行政管理人口多但不密集（政治经济集中）。
  

//城市人口与发达国家的相关性

针对发达国家占比最高的主城区TOP20，计算排名相关性值为：-0.06，说明：

1. 发达国家与城市人口是负相关关系；
   

2. 发达国家与城市人口非线性相关。

简单说，就是主城区人口多少，与国家发不发达，没关系。

2出行市场管理问题

//中国各地出行管理非常不规范

众所周知，中国旅行出游处处是坑，当地出行坐车更是坑上加坑。

先不说零几年时我在西安旅游去兵马俑坐到了假的公交车，2010年去敦煌旅游时，先做了攻略，到本地包出租车出游。出机场就找到一个出租车师傅，谈好了价格280元，刚走了一会，司机路上又拉一个客，我就问：“我们不是包车吗？为什么又要上人？”司机：“你包的是你们的路线，他走的是他们的路线。”

这个逻辑当场把我震惊了，但我先没讲道理，一路上我看到别的车也不断加客，就放心了，毕竟并不是专门坑我。 几天旅游下来发现，敦煌的“包车”，全是拼车。

而我在加拉帕戈斯旅行时，当地的“旅行社”都是坐在店里办公，街上没有任何的“揽客”行为，谈好一个包车出游，第二天一早出发，发现司机兼导游不会说英语，只会说西班牙语，虽然我一句西班牙语都听不懂，但每到一个地方，司机都一字不差地用西班牙语给我介绍，连比带划展示景点的特别之处，什么叫专业，这就叫专业。

我第一次到上海，忘了是下高铁还是飞机，打了一辆出租车说“去XX酒店”，司机问“有很多XX酒店，你去哪一个？”我回答说“XX路的XX酒店”，司机又说“这条路有40公里长”，我有点不耐烦，说“我给你开导航你只管走”，他没说啥就启动了，走了一会对我说：“我们这里，不说地名，你要打车，要说路与路的交叉点。”

我就回答：“下次我查一下。”然后估计他没崩住，八拉八拉不停地说……作为乘客，我的第一感受是，司机找不到地方、不专业。

中国大部分城市也好，旅游景区也好，出行服务的专业性、态度，不要和发达地区比，和穷国都没法比。

//中国大型机场高铁站给乘客带来不便

我第一次去国外是到悉尼，有司机来接我，下飞机后收到短信，说他在停车场入口处举牌子等我。

虽然我一路眼盯着航站楼的指示牌找停车场，但心里是完全按照在中国的航站楼步行模式在走，感觉我还没走10分钟，一看周围很不对劲，我已经走到市区的公路上了！

我又倒回去，转来转去，停车场被我转了三圈，最后终于找到了“停车场入口”——距航站楼就一道门。

这是个啥概念呢？你们感受一下数字。

• 双流机场航站楼面积：50万平方千米；
  

• 浦东机场航站楼面积：145.6万平方千米；
  

• 悉尼机场航站楼面积：9万平方千米。
  

我走了好几道门，所以直接走进市区了。当场震撼到我：这才叫人性化啊！欧洲就更不用说了，下飞机转几道门就直接出国了。

更要命的是，中国把机场、高铁站修得大，和城市大不大没任何关系。

你去甘肃、青海，走一下人迹罕至、鸟不拉屎的瓜洲高铁站，都能走出天安门广场、故宫博物院的感觉，十月在这里为了赶个火车，走个高铁广场差点被太阳烤熟，乘客容易吗！

3浦东机场打车问题

//出租车是与网约车无关的独立问题

昨天我在敏捷群里和同行讨论说，国外的航站楼、火车站外随处都可以坐出租车，根本不像中国到处圈起来留个小口子放行。

用敏捷视角来看，中国机场高铁站的出租车和乘客，就像两个大瀑布，先是出租车排出一个发布大瀑布，乘客为实现一个小需求，被迫排进需求等待大瀑布，两边等呀等，终于等到“对齐”，然后再来一个版本发布。

出租车等待长、发车难，是机场对出租车及客流量的瀑布式管理问题，这是一个独立问题，与网约车根本不相关。

该问题的证明只需要调查一下机场出租车等待乘客队列长度即知，另外查看机场客流与出租车流数据也可以估算：浦东机场的日均客流在10万以上，而出租车流历史峰值也在1万/天以下，10倍的流量差距足以让出租车有充足的乘客数量。

浦东机场出租车的主要问题是长短途矛盾，这更和网约车无关，相反，短途乘客使用网约车，给不愿意接短途的出租车司机进行了分流，减少了冲突。

因此，网约车对化解浦东机场出租车打车矛盾，起着积极作用而非消极作用。

//上海市有关部门不清楚问题吗？

我发挥了一下顾问在检索信息上的优势，找到了浦东机场出租车主要问题的证据，来自上海市交通委员会的官方发文。

https://dlys.jtw.sh.gov.cn/jyta/20220311/1f3aa1d5e4e34680ac284c8f3792e0fb.html

发布时间：2022年3月11日

关键内容如下：

完善营运组织规划，解决机场难点问题

机场出租车的长短途问题、等待时间问题一直是司机和乘客关心的热点难点问题，为切实改善机场出租汽车营运组织，缓解供需矛盾，市交通委会同机场集团，结合大数据分析，对短途长途问题最为突出的浦东机场进行优化，通过建立“GPS 短途智能 轨迹识别系统”，智能识别判断出租车短途业务，并允许承接短途业务的出租车辆优先加入排队系统（每日限2次），有效鼓励出租车驾驶员承接机场短途业务，缓解机场短途矛盾。

证明，上海市的管理部门并不傻，早就知道根本问题所在，本次限制网约车的政策，纯粹是在故意装傻。

如何看待和解决浦东机场的短途矛盾？是不是要用什么“大数据分析”？从上面看，“大数据”一点效果都没有嘛。

4如何解决“浦东问题”？

//相关部门做好规则与预期管理

本文对“浦东问题”的总结如下：

• 浦东机场出租车问题，是中国近三十年来城市规划、交通管理水平落后必然产生的“民众公共服务体验满意度低下”的矛盾；
  

• 市场机制的灵活性是在解决这个矛盾，如网约车极大地提高了乘客满意度；
  

• 机场高铁站现行的出租车、乘客流量管理办法极其低效，落后发达国家也落后穷国；
  

• 上海机场对春运高峰期出行的管理尤其反映出在公共服务管理上、认知上，甚至文化意识上水平极度低下，连主次矛盾、根本因果关系都搞不清楚。

要解决“浦东机场打车”的主要矛盾，本文有以下建议：

第一，放开对车流的限制，放开对乘客“围追堵截”放羊赶猪养鸭子乡下农民式管理。

本人在国内各大站点体验过的最恶心的地方是南京地铁站，他们用圆头钢叉叉走得有点慢的乘客……我当场就火了，朝那个乘务大吼：“你在干啥！你当我是贼吗！”

吓得他不敢看我，收起叉子退了，不干人事，自己都心虚！

第二，在有限出口的模式下，提高对敏捷精益等先进管理思维、方法的学习与认知，对短途乘客进行分流。

即划分出专门的短途上客区，如30公里内上客区，由乘客、司机自行选择。短途矛盾主要来自于长短途的车流等待混在一起，乘客混在一起，司机成本一样、收益不同，短途乘客“随机点杀”，严重拉大司机在机场接客的心理期望值反差。

优秀管理管规则，顶级管理管预期。提高供需的“可预测性”，就提高了供需双方的“可匹配性”，就能极大地降低机场出租车打车矛盾。

近期中标信息：