华为智界S7痛失完美开局，或将“二次上市”

华为又在同样的地方栽了跟头。

上市首个交付完整月，智界S7的上险量仅有300台出头。而就在两个月之前，同样在智选车模式下的新款问界M7（参数丨图片）刚刚经历过智驾版车型的产能地狱。

关于此次智界S7交付难题的原因，各方众说纷纭。但归根结底，华为和奇瑞合作过程中的产销不协同需要负主要责任，具体原因本文将在后续加以分析。

为了解决问题，摆脱交付拖沓给自己品牌造成的负面影响，结合知情人士透露的信息，我们推测智界S7很可能将以推出全新配置的方式，在今年四月份进行“二次上市”。

但不论以哪种形式挽救智界S7的交付量，华为以及江淮、北汽们需要清楚的是，智选车模式下，一方面，车企无法像手机代工商那样与华为体系完美贴合；另一方面，对比特斯拉、蔚小理的自产直销，华为与合作车企毕竟是两家公司，效率损耗是一定的。

类似问界M7、智界S7一样的产销协同问题很可能无法规避，在傲界、享界等品牌身上再次出现。

要想和华为过好日子，车企从意愿和能力上，都需要一次重大改变。

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产销不协同，导致交付地狱

11月28日正式上市后的第一个月，智界S7的上险量才仅为305台，其中很大一部分还很可能是供给给门店的展车、试驾车。

与305台上险量对应的，则是自11月9日开启预售以来，仅20天智界S7就收获了2万笔订单。

交付难题显而易见，不少车主抱怨称自己的提车时间从最初的4-6周推迟至6周以上。

关于智界S7交付陷入困境的原因，网络上众说纷纭。

有一种说法将交付难题归咎于座舱芯片供应不足，另有人爆料称是由于华为不开放软件刷写版本，造成了产线效率低下的情况，甚至间接导致了奇瑞一位负责该项目的副总引咎辞职。

在这一信息在网络上曝光后，奇瑞便迅速澄清称“双方合作顺利，高管离职并非合作项目原因。”

不过，有知情人士透露，这次事件的主人公实际头衔为奇瑞集团总经理助理，只不过正处于升职为副总的过程中，“其主抓生产制造工作，这次‘离职’大概率是背锅性质。”

至于为何将这次人员变动定性为背锅，便牵扯到了智界S7交付困境的根本原因：产销不协同。

我们曾在《走访11家问界门店：展车试驾车不足，6万台订单亟待转化》一文中提到，问界M7就曾面临过产销不协同造成的交付难题，但此次智界S7所面临的情况则更复杂一些。

首先，智界S7目前在奇瑞超级一厂排产，与瑞虎8、瑞虎9、星纪元ES共线生产，不同车型之间的模具、夹具等设备本就不同，切换产线又会耽误一段时间，间接导致智界S7如今产能爬坡进度异常缓慢。

此外，这也与奇瑞的“老毛病”脱不开关系。一位熟悉奇瑞的业内人士介绍称，奇瑞生产体系并不追求产能和效率的一步到位，“奇瑞生产车间更习惯小步慢跑，产线快速调整迭代的节奏。”与其完全相反的模式就是理想汽车“上市即交付、交付即上量”的思路。

按照这样节奏设计的产线，在排产之初就很难迅速上量，而智界S7订单增速十分迅猛，就更凸显了爬产慢的问题。

说完生产，再来看销售交付端。

在车辆下线到完成交付环节的过程中，关键环节之一是PDI检测（Pre Delivery Inspection）。不少主机厂在这一过程中设置了两道PDI检测，分别在车辆正式下线后，以及到店准备交付前进行。

两次PDI检测负责的主体也不一样，前者由工厂执行，后者则由直营门店/经销商自己负责，一般情况下门店负责的PDI检测会更加严苛。

在智选车模式升级为鸿蒙智行后，华为PDI检测借用了很多手机及3C领域的标准，其标准远远高于传统汽车PDI标准。检测标准的巨大差异也导致了大批量产车不合格被退回。

此外，造成此次智界S7交付难题的更深层次的原因，或许也与过快的研发节奏有关。

一个全新平台车型从立项研发，到正式量产的周期一般在24-36个月。倒推一下就能得知，智界S7诞生的平台E0X早在2021年就已经立项开始研发，作为平台的首款车型，星纪元ES大致也是从那时开始筹备。

彼时，华为问界的首款车型问界M5都没有发布，更不可能同步就开启了与奇瑞的合作对接。半路加入E0X平台范围的智界S7的SOP规划，原本就要比星纪元ES晚近半年。

但智界S7的上市时间却比星纪元ES要早一个月，可见智界S7的研发周期是被高度压缩的。

当然中途加入，最后却率先撞线的结果，一定程度上也说明华为的工作效率之高，但欲速则不达，智界S7交付质量并不完美的原因或许也需要部分归因于被压缩的研发周期。

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解决办法：“二次上市”

不论是节奏的不协同，还是产线设计、生产周期规划的问题，都是导致如今智界S7交付地狱的原因。

但好消息是，以上种种原因都并不严重，也都可以随着时间推移慢慢解决，但交付问题已经对智界品牌口碑造成了一定影响，不论是奇瑞还是华为都还需要来一针强心剂提振市场信心：“二次上市”。

有知情人士透露，现款智界S7在解决上述产销问题后，将于今年四月份重新“二次上市”。

“二次上市”的智界S7很可能尽量低调，选择与问界M5标准版、问界M7 Max后驱智驾版一样的方式，在华为其他产品的发布会中用一页PPT的形式悄然上市。

按照规划，奇瑞超级二厂也将在五月份左右完成准备工作，来到可以满负荷生产的状态。华为与奇瑞双方的产销节奏或许也能随着时间推移取得进一步磨合。

届时，万事俱备只欠东风，新智界S7只需要对自己的SKU和定价稍加调整，就有很大概率再次赢得用户心智，成为爆款。

目前，智界S7分为Pro、Max、Max+和Max RS四个版本，除了电池大小和电机数量以外，最容易被用户感知到的区别是Max RS版本独有的空气悬架，也是其双胞胎产品星纪元ES标配的配置。

如果进行二次上市，按照华为的风格来看最有可能推出一个极具性价比的版本，目前来看最大的可能便是下放Max RS版的空悬和四驱配置，将这两项配置下放给Pro或Max版本，以30万以下的价格进入市场。

此外，为了提振市场信心，在价格战的背景下，智界S7采用全系降价的方式向消费者展现自己诚意，也并非没有可能。

并且到4月份，小米汽车首款产品SU7的价格或许也将正式被公布出来，那时二次上市的智界S7或许也能通过小米SU7的价格来重新给自己定位。

当然，除了尽可能吸引潜在的新消费者以外，华为也需要考虑通过现金、积分补贴，订单平价转换等方式来安抚老车主情绪，但那都是后话了。

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不是所有的“界”，都是问界

二次上市是目前来看应对智界S7交付地狱的有效方法的，但华为与奇瑞的合作并非只卖这一辆车而已，如何在日后的合作中避免同样的问题才是重点。

不论是奇瑞、江淮，还是北汽，不论是智界、傲界还是享界，在与华为合作之前需要先解决自己的意愿问题，再解决能力问题，才能保证自己与华为合作达到顺风顺水的状态，真正复制问界的成功。

但意愿、能力两点问题，说起来容易做起来难。

首先是意愿。在鸿蒙智行招商资料中，华为将车辆从研发到售后的整个生命周期分为十个部分，其中明确指出由车企主导的是整车开发、工程实现、品控管理、供应链管理、生产制造这五个方面，但前三方面又注明了是“华为与车企联合”。

实际上，由主机厂独立负责的只有供应链管理和生产制造两方面。

换句话说，这样的合作模式下，主机厂已经接近代工厂的角色。这与上汽集团党委书记、董事长陈虹当年的灵魂论相比，有过之而无不及。

除了赛力斯以外，有多少车企能够摆正自己的角色定位，心甘情愿沦为代工厂呢？

奇瑞、北汽、江淮、奇瑞都已经在汽车行业中摸爬滚打了几十年，虽然在新能源领域表现不及预期，但三家在2023年的总体销量仍有一定规模（江淮59.52万辆、北汽170.8万辆、奇瑞188.1万辆），与赛力斯在2021年之前的情况（不足30万辆）大相径庭。

这就导致了三家车企没有理由不在与华为合作的同时，分散精力、倾斜资源支持自家的其他品牌。

获得不了主机厂全心全意地支持，就算华为对于整车研发、生产、销售各个环节的把关能力再强也无济于事。

即便主机厂们有意愿放下身段，不论是集全集团之力，亦或是成立单独品牌鼎力相助来支持与华为的合作，也需要解决自身能力的问题。

以江淮和蔚来此前的关系为例，此前F1工厂为江淮特意给蔚来代工车型的工厂，不存在同时生产江淮自己车型的情况，但产能爬坡问题始终困扰着蔚来。蔚来ET5、ET7等产品都曾因工厂原因导致交付过慢，最终造成了订单流失的情况。

生产新能源汽车，比起燃油车型更讲求效率和质量，并没有大规模生产制造新能源汽车经验的产线如果突然接收到海量订单，就很容易陷入产能地狱。

并且，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU董事长余承东都曾在接受采访时表示，很多车企的车，在华为的质量标准中，根本不能出厂。

像赛力斯这般全心全意只为华为的主机厂，尚且需要华为派研发工程师长期驻厂才能保证产能稳定爬坡。对于之后合作的其他车企而言，除了花费时间接受自己定位以外，还需要接受华为驻厂才成。

总而言之，虽然智界已经落地，傲界、享界也在路上，但在具体的合作过程中，问界走过的坑，可能其他界字辈的品牌都要走一遍。

而且，不论是华为还是各主机厂都需要清楚：问界的成功并不能简单复制粘贴。

这就像两个人搭伙过日子一样，有的夫妻矛盾重重，不欢而散，有的夫妻相敬如宾，十几年如一日。

成为前者还是后者，就要看各主机厂与华为是怎么磨合的了。