历时12年，堪称中国最难隧道！什么工程让“基建狂魔”也捏把汗？

你知道我国最难修的隧道是哪条吗？

那必然是云南的大柱山隧道！被环球时报官方认证为“中国最难隧道”，原本预计五年的工期，最终却经历了十二年，是老外眼中的“地狱入口”。

身为我国的又一“天工”，大柱山隧道究竟有多难修？为什么那么难还非要修？值得吗？

创造一个奇迹“仅需”十二载

作为自2008年起便成为重点规划项目的大柱山隧道，其在早期的建设计划中，其实只确定了五年半的工期时长。之后却由于各种原因，一度延长到了八年，随后又调整到了十二年。

需要基建狂魔用十数载才能啃下的硬骨头，到底有多难修？

说起来，其实大柱山隧道并不是一段完整的工程，但它却是我国与缅甸“大瑞”国际铁路中，风险等级最高的一节。在工程设计之初，我们便决定要建设一条全长14484米的单线铁路风格的隧道。

在开始施工后，虽然我们对隧道的建造环境有所预估，但其实还是太理想化了。事实上，大柱山隧道的工程位置需要穿过云南大理的部分地区以及保山市山段，但这里其实也正是青藏高原的横断山脉所在区域。

曾经我们为了开辟青藏铁路，就花费了数不清的人力物力财力。而如今的大柱山隧道不仅是在青藏高原上进行作业，甚至还需要穿过地质地貌极其复杂的群山峻岭。

专业人员经过对隧道环境的勘测，最终确定了具体的工程计划。那就是隧道在开展施工后，工作人员将只能从进出口独头挖掘，并且由于地势约束，在施工时也无法使用竖、斜井等辅助设施。

既然要“穿山越岭”，那不可避免的会产生很多的石料废渣。所以为了将废碴及时的运送出去，同时也为了保障隧道内的通风与排水，我们在隧道里还铺设了与之平行的，长达十四公里左右的隧道平导。

虽然工作人员们长期处于“火焰山与水帘洞”一般的隧道作业中，但他们却没有任何怨言的在大柱山隧道中深耕了十二载，最终总算是实现了工程的完工。

堪称地狱入口的大柱山隧道

如果“工期十二年”的数字无法震惊世人，那大柱山隧道的另一外号，“地狱入口”，总是能让人们对这个隧道的建造难度有所感触。

由于大柱山隧道需要穿过澜沧江断裂带与宝山地段的褶皱带，所以工程的建造难度是极高的。

首先，断层的地质地貌也就意味着，山体整体呈现出来的将是碎石极多的状态，这种状态的山体也就说明河流侵蚀已经非常严重了。此时，需要施工的山体就会存在大量的岩溶地质，并且具有易坍塌、易涌水的特点。

可以说，施工人员在进行作业期间，既要注意工程对脆弱山体的影响，还要随时面对突发的涌水与突泥。而为了保障工人的安全，大柱山隧道前前后后配置了七个抽水基站，根据目前公布的数据来看，隧道内单日最高的涌水量甚至高达22万立方米。

其次，在涌水之外，高温也是隧道施工期间非常难跨越一道坎儿。由于器械的运作与山体通风困难的同时作用，工程作业温度最高的区域甚至会达到四十多摄氏度，同时由于山体含水量极高，因此隧道内的湿度也是非常高。

这种极端的环境不仅对器械设备的寿命损耗非常大，对人体的伤害也是难以忽视的。在施工期间，工作人员平均每三个小时就要轮换，在特殊的施工地段，工作人员甚至还要不断的休息才能调整恢复身体状态。

为了防止隧道建设人员的身体出现病症，施工单位每天需要向隧道内部，送多达十二吨的冰块，方便作业人员去热。修建过程中，有很多人感到膝盖疼痛，出现风湿症状。

为了实现大柱山隧道的按期完工，一千五百多人都在施工地点昼夜不分的进行着攻坚。在这期间，他们经历了通风难、湿度高、供水供电不稳定以及山体易坍塌的种种坎坷。直至十二年之后，才实现了大柱山隧道的整体完工。

由于工程难度实在太大，大柱山隧道一经完工，就被外国专家认定这将会是基建史上的又一奇迹，甚至被称为“地狱入口”，既然隧道施工如此困难，为何我们还要执意修建呢，改道或者放弃难道不好吗？

谋求双线程发展

既然工程难度达到了五颗星，那建造目的也就不会只是为了通车那么简单。实际上，大柱山隧道既是为了打通云南的经济发展大门，也是为了分担我国在马六甲海峡的外贸压力。

位于苏门答腊岛与马来半岛之间的马六甲海峡，连通了我国的南部海域与印度洋。由于这里的地理位置着实优越，所以该海峡甚至被誉为了“东方的海上生命线”。

从国际海上贸易总量来看，仅马六甲海峡的海运贸易量就达到了全球四分之一的占比，不仅如此，如今世界上四分之一的石油运输也需要通过马六甲海峡。

经济地位如此卓越的马六甲海峡让临近的国家都受益匪浅，其中就有印度、马来西亚以及我国。但随着时间的推移，以及全球化程度的不断加深，由于马六甲海峡的海域目前也再难以拓宽，因此海峡已经逐渐无法满足如此巨量的海运贸易需求了。

为了避免马六甲海峡“堵车”对我们的外贸经济产生影响，我们便与缅甸进行了合作，最终，双方商讨出了大瑞铁路的工程建设计划。通过这条铁路，我们便可以实现陆上贸易运输，途径缅甸后再通过缅甸的皎漂港西出印度洋。

随着整体铁路线路的完工，我们对马六甲海峡的依赖也会逐渐降低，我国与印度洋友国之间的石油交易、贸易运输也就有了更多的路线选择，并且这种路线的贸易过程还要比海上运输更加稳定、安全。

铁路的路线设计以及大柱山隧道的顺利完工，在短期内还无法形成直接的国际效益。这条隧道目前最大的作用，其实还是实现我国云南境内的交通运输便利。

道路的通行不仅会对城市发展增加机遇，其实对于个人与旅游业而言也有着很多的好处。通过这条隧道，云南各地的货物运输也就更加方便了，个体间的商业合作也不会再因为山体地势而受到限制。

甚至隧道还可以与临线的城市内部交通线形成互惠，完善的交通网便可以增加各地的人员流动总量，无论是常驻人口的增加，还是旅游人口的增多都可以让各个城市受益匪浅。

到时候，无论是旅游业还是城市实体经济，都会焕发出以往没有的生机。总的来说，虽然大柱山隧道的建造历经千辛万苦，但无论是从近期效益还是长期效益来看，最终我们都可以为其盖棺定论：一切都值得！