连接3省覆盖8000万人：三洋铁路，不能再等了！

火车一响，黄金万两。

截至2023年11月30日，中国铁路营业里程达15.55万公里，其中高铁4.37万公里，居世界第一。

全国铁路复线率和电气化率分别达到60%和70%，分别位居世界第二位和第一位。

随着我国多条高铁线路集中开通运营，面向全国的“八纵八横”高铁网越织越密。

毫无疑问，铁路是国家最重要的基础设施之一，有力地支撑着我国社会与经济的运行与发展，沿线城市都因此获益匪浅。

因此，一条全长1200公里，连接中东部地区3省13个地级市，覆盖近8000万人口的铁路，重要性不言而喻。

遗憾的是，这条铁路自规划至今，始终尚未全部建成，这便是江苏、安徽、河南共同建设的三洋铁路。

一直以来，河南、安徽以及江苏都希望建设一条串联彼此的东西货运大通道。

2010年的十一届全国人大三次会议期间，安徽、河南、江苏三省共59名人大代表就联名提出了建设淮海铁路（暂定名）的建议。

按照设想，这是一条西起河南平顶山，经许昌、亳州、蚌埠、江苏扬州、泰州至上海，^_^贯通豫中、皖北和苏北、苏中、连接长三角最便捷的一条客货运输通道。

其中，河南禹州至安徽亳州的禹亳铁路，早在“十一五”期间就被河南省列为融入全国铁路网规划建设的四条地方铁路干线运输通道之一。

禹亳铁路走向示意图

此外，中原地区也很希望建设一条连接皖北地区的铁路，弥补陇海线的不足。

陇海铁路西起甘肃省兰州市，东至江苏省连云港市，横贯江苏、安徽、河南、陕西和甘肃五省，为中国“三横五纵”干线铁路网中的“一横”。

但陇海铁路只串联起西北、华中和华东部分地区，尤其是到河南境内后，经洛阳到郑州便一路东行，穿徐州直接抵达连云港，绕开了河南中东部、安徽北部及江苏东部。

因此，2015年，中国铁路经济规划研究院在经过多次论证后，在北京召开了三门峡至洋口港铁路（即三洋铁路）的规划方案研讨会。

当时，国家铁路总公司、国家铁路局、国家开发银行、铁道第三勘察设计院、铁道第四勘察设计院，中资公司以及沿线省份均派代表参会，一致肯定了三洋铁路建设的必要性和建设规划，建议将其纳入国家“十三五”铁路网规划中。

中国铁路经济规划研究院

三洋铁路功能定位也确实很清晰，首先是符合国务院批准的《中原经济区规划》中的出海铁路通道建设，是亚欧大陆桥“一带一路”的辅助通道和重要组成部分。

其次，铁路横穿几个资源和粮食大省，可以设计开发为客货兼运的铁路；最重要的是，三洋铁路不仅填补豫西至豫东南地区铁路网空白，也是连接中西部和长江三角洲经济带及通州湾港口群的便捷通道。

最初规划时，三洋铁路的定位是煤炭运输、沿线开发和洋口港集疏运线路。

但几经调整，三洋铁路最终变为货运和客运两种功能。

根据最后公布的信息显示，三洋铁路为单线电气化铁路，途经河南省三门峡市、洛阳市、汝州市、平顶山市郏县、禹州市、许昌市、周口市扶沟、太康、鹿邑、商丘市柘城、安徽省亳州市、河南省永城市、安徽省淮北市、宿州市、江苏省淮安市、盐城市、南通市（海安市）、终点如东洋口港，全线总长约1200公里，总投资约600亿元。

三洋铁路禹州至郏县段胜利通车

建成后，三洋铁路将同时与陇海铁路、浩吉铁路、焦柳铁路、京广铁路、京九铁路、青阜铁路、京沪铁路、宁启铁路衔接贯通，连接3省13个地级市，覆盖近8000万人口。

从规划中不难看出，三洋铁路是继陇海铁路之后又一条东西方向的铁路大动脉，不仅保障西煤东运，拓展蒙西至华中、华东地区煤运辐射范围，也满足了中原地区经皖北至沿海港口的货运需求。

同时，三洋铁路对安徽皖北城市经济出海，辐射内陆腹地影响力，以及江苏扶持洋口港发展，加速与皖北、河南地区的交流，都有着极大经济价值。

横穿河南中东部的三洋铁路，途经周口和商丘两个地市。

按照规划，三洋铁路在周口设有扶沟站、鹿邑站和太康县站。

而鹿邑和太康两个人口过百万的县至今都没有高铁和火车站，交通不便，因此两地十分盼望铁路能够顺利建设。

正因铁路对河南经济发展至关重要，河南方面很积极。

2017年2月，河南省将三洋铁路河南段列入当年河南省第一批A类重点建设项目，主动规划了三门峡至淮北段664公里的工程建设，计划分四期完成。

其中，投资21.35亿元，线路总长82公里，西起平顶山市的郏县，东至许昌市苏桥镇并接京广铁路的一期工程，现已建成通车。

二期工程：许昌灵井至鹿邑段198.5公里，2016年开工建设一部分，2018年停工；三期工程：三门峡至禹州段265.5公里开工建设后不久，现已停工；四期工程：鹿邑经亳州永城至淮北段117公里，一直停滞不前。

三洋铁路河南段四期工程示意图

安徽境内的三洋铁路亳州至涡阳段90公里，其实早已启动前期工作，但后续迟迟没有消息；而江苏段也是对外一直宣称还在规划审定中。

说白了，安徽和江苏对三洋铁路的修建线路各有各的盘算，因此并不如河南那么迅速。

事实上，三洋铁路从规划至今，一直有南北线方案之争。

关于三洋铁路的走向，河南力挺北线方案，即铁路进入亳州之后往东至永城、淮北入江苏，这被称作“北线方案”。

安徽坚决不同意，表示要按自己的南线方案，即铁路进入亳州之后直接到涡阳，随后经蒙城、蚌埠再进入江苏，这是所谓的“南线方案”。

很明显，所谓“南北方案”，其实就是河南和安徽希望三洋铁路尽可能多地覆盖本省城市。

三洋铁路南北两种方案示意图

实际上，三洋铁路修建时期，安徽亳州曾主动提出修建亳州到蚌埠铁路，希望通过蚌埠既有的铁路枢纽优势，解决亳州东西向铁路通达问题，也成为亳州通向长三角的便捷通道。

但亳州的想法没有得到安徽省的支持，安徽省认为亳州到蚌埠可以利用商合杭铁路至淮南以及合蚌高铁来实现。

后来经过亳州方面多次争取，安徽最后答复，可以建设亳州宿州铁路，即亳州到涡阳龙山集的57公里，但涡阳到蚌埠的120公里暂时不建设。

如此一来，亳蚌铁路改亳宿铁路，即通过青阜铁路经青龙山、符离集再到宿州。

亳州地区老百姓其实对这条铁路也格外关注，多次询问相关部门建设情况，而当地回复如下：

亳州市发改委回复的内容

三洋铁路建设规划提出后，安徽更希望借助该线路来解决亳州到蚌埠的铁路运输需求，但因与江苏的争议，才使得亳州段建设停滞不前。

而江苏希望三洋铁路走苏中路线，从泗县段引出经泗洪南到盱眙，再衔接宁淮铁路，形成泗县一盱眙一天长一扬州段，成为苏北地区通往长三角的重要站点。

由于安徽和江苏对三洋铁路的走向有分歧，才导致三洋铁路进入安徽亳州境内之后迟迟没有动工建设。

正因三洋铁路对沿线城市至关重要，几乎所有相关地区的人们都对工程建设给予高度关注。

河南郏县、禹州、许昌、周口、安徽亳州等地市政府还成立了禹亳铁路建设指挥部，由市政府“一把手”任指挥长。

作为陇海线的“平行铁路”，三洋铁路更贴近长三角核心地区，可以经沪通铁路连接到上海。

这对于加速中部地区与长三角的融合，具有深远意义。

建设中的三洋铁路车站基础工程

尤其是沿线城市的交通时间也大大缩短，以安徽淮北到江苏如东为例，全程约533公里，由于两地没有直达铁路，只能靠汽车来往，时间约为7小时。

如果三洋铁路修通，乘坐火车，按160公里时速计算，直达也就3个半小时；如果未来能规划为250公里时速的双线电气化铁路，这个时间还会大大缩短。

同样，中原地区经三洋铁路到达江苏中部及沿海地区，无论货运还是客运，效率也会大幅提升。

虽然现在中原地区正在规划的“两港铁路”，即郑州航空港至江苏大丰港铁路，同样途经河南、安徽、江苏三省，但两条线路和功能并不相同。

相比于双线的两港铁路，三洋铁路覆盖的沿线城市更多，接入的国铁干线也多一些，而且是一条电气化铁路，铺设成本相对较低，运输成本和物流成本自然也降低不少。

更何况三洋铁路途经的中原地区、皖北地区城市都是人口大户，也都是中原城市群区域和淮河生态经济带的重点城市。

淮河生态经济带规划范围图和空间布局示意图

这条连接三省的铁路修通，不仅是各自都市圈建设的基础，更是中东部经济一体化发展的客观需求。

对于上述地区来说，在现代开放的宏观经济大背景下，若想能够在经济发展的浪潮中分得一杯羹，使其不被淘汰，唯一的途径就是与区域空间内的其他城市积极交流互动，加速信息、资源的流动与共享。

江苏的沿线城市，也可通过三洋铁路，将中东部地区的经济与人才资源快速导入，促进城市工业与商贸业的不断发展。

在如今铁路建设与城市发展越来越密切的环境下，城市君由此大声呼吁：

作为河南、安徽以及江苏三省人民期盼已久的经济大动脉，三洋铁路建设实在不能再等了。