中国基建扬名海外，印度送上千亿大单，我国为何却拒绝接手？

印度拿着千亿大单上门找到我国，希望我国能够帮助他们实现高铁梦，这对我国来说，将是一次中国高铁走向世界的大好时机，同时还有利于加强与印度的双边合作，改善两国关系，然而，面对印度的请求，我国却果断拒绝，这究竟是怎么回事？

印度求助中国修铁路

印度作为目前世界第五大经济体，又是南亚最发达国家，GDP已经达到3.42万亿美元，人口也升至14.257亿，赶超我国，成为世界第一人口大国，但实际上，国内的民生一塌糊涂，基础建设差强人意，尤其是交通方面，据数据显示，印度的公路里程高达800万公里，比我国多近300万公里，位居全球第一，但印度除了计算高速公路和国道、省道外，还将县道、乡道、村道也一并算在其中，很多道路都只是石子路铺设，时常还伴随着牛羊挡道，即便是这样，印度仍时常将“天下公路第一”挂在嘴边。

铁路也是如此，印度的铁路发展里程，实际上比我国要早许多，早在1853年，英国殖民时期，依托强大的英国，印度便修建了一条从孟买通往塔那的铁路，成为亚洲第一个拥有铁路的国家，直至1914年，印度国内的铁路总长度已经达到56327公里，位居全球第四，在当时仅次于美国苏联和加拿大，甚至国内很多偏远地区都已经实现通路，铁路系统可为是相当完善，但是二战结束后，印度在1947年摆脱英国殖民，获得独立，而失去英国的经营和维护，印度的铁路优势迅速衰退，加上印巴分治又导致人口出现大规模迁移等情况，铁路运输出现流量激增现象，很多城市极度拥挤，甚至出现“挂票”这种奇葩现象，另外，印度对铁路的管理能力不足，后期投入的维护成本过低，很多设施老化严重，无法正常运转，为了改善国内糟糕的交通环境，印度迫切的希望在国内建设完善的铁路交通网络，从而提高服务质量和运输能力。

而我国虽然铁路建设起步较晚，1909年，我国自主建设了第一条铁路-京张铁路，全长不过才201.2公里，而1997年我国才开始建设国内第一条高速铁路-京津城际铁路，2007年，京津城际铁路正式通车后，我国高速铁路快速发展正式拉开序幕，截止到2022年末，我国铁路总里程已经达到15.5万公里，其中高铁营业里程高达4.2万公里，高铁技术更是领先于全球。

而向来习惯与我国对标的印度，自然对我国在高铁领域取得的成绩既羡慕又眼红，而作为友好邻邦，印度也非常渴望得到我国的帮助，尤其是我国近年来在国外的基建项目的一个个落成，也让世界各国对我国的基建实力有了更加深刻的认知，尤其是一带一路倡议提出后，我国在老挝、泰国、印尼等东南亚国家的铁路项目正在有序展开，因此，印度找上我国寻求合作也不意外。

而印度本身国内地形条件并不算复杂，除了北部靠近喜马拉雅山一侧山地丘陵地形崎岖外，中部大部分地区都是平坦开阔的恒河平原，南部则是广阔的德干高原，且这部分高原，海拔基本都在500米至600米之间，大面积铺设高铁网难度并不大，以我国的技术完全能够胜任。

且我国承建的高铁如果能够在印度大面积铺设，不仅能够进一步缓解两国的关系，推动边境划界谈判，促进双方合作交流，还能为我国的高铁技术打上一块活字招牌，更有利于我国高铁技术走向世界。不过，在面对印度的请求，我国却果断做出拒绝的决定。

我国为何拒绝印度的请求

印度虽然曾豪言斥资千亿对外招标，希望与我国签订高铁合作项目，原本双方的合作意愿都比较大，距离动工建设也是顺理成章的事情，但就在这一关键时刻，印度方面却提出，希望我国能够为他们提供低息贷款，承担整个高铁项目80%的建设费用，也就是说，印度打算用从中国借来的钱，完成这一铁路建设，这与我们自掏腰包给印度买单没什么区别，这一“白嫖”行为，我国自然不会答应，先不说低息贷款我国能否赚回本，印度能不能信守承诺按时归还贷款都是问题。

另外，该项目并没有切实可行且具体的规划方案，在建设过程中仍存在诸多问题，甚至即便成功建成，后续维护也是一大难题。因此，面对印度这一大订单，我国果断选择拒绝。

印度修铁路究竟有多困难

美国媒体此前曾报道称，要想成为“下一个中国”，印度得修路，修铁路，修快速铁路，并将中印双方的铁路进行了对比，目前，从印度东南侧的重要港口城市钦奈，抵达印度重要工业中心班加罗尔，距离约为284公里，最快的火车需要4小时20分钟，而同样的时间，足够从我国北京经1070公里抵达上海，由此可见，印度即便拿出目前最发达的铁路，与我国也没有任何可比性，而印度自然也深知这一点，且随着内外贸易对交通需求的与日俱增，印度也深刻的意识到建设升级国内交通网络的重要性，不过，印度目前要想真正实现高铁梦，仍面临着几大不可忽视的困难。

首先，铁路建设需要占用大量土地，而印度的土地问题比较特殊，受当初英国影响，印度的土地属于私有制，很多穷人为了生活，只能变卖良田，导致大量土地流入地主手中，而土地也成了这些地主，以及农民生存的主要来源，这便会给征地方面带来一定困难，且印度贫富差距明显，穷人对出行的需求不高，富人出行则会选择私家车和飞机，导致印度民众对修建高铁的意愿并不强烈。

其次，印度本身并没有技术和资金修高铁，其他基础配套设施也不完善，国内甚至最基本的电力，都不能得到满足，在此情况下，最好的选择只能寻求外援，但印度在国际上的口碑并不算好，信誉不达标，又怎么可能有国家放心与其合作。

在印度为建设铁路，向国际公开招标时，我国不愿意为其提供低息贷款，日本方面却豪言要给印度给予长达50年的低息贷款，但五六年过去了，我国后来承建的雅万高铁都已经成功通车了，目前印度的铁路连征地问题还没有解决，可见印度修高铁所面临的困难远比想象的还要复杂，日本接下这一烫手山芋，何时能够真正落成实现也成了未知数。