沈阳地铁第四轮规划，命运抉择！

　　市域铁路的“崛起”

　　在普速铁路的客运周转量普遍减少的当下，我们不仅仅需要重新审视当年刘跨越提出的普速铁路通勤化的设想，同时也更要审视市域铁路的今天与未来。

　　在未来的五到十年，依托普速铁路既有资源的沈阳都市圈轨道交通体系会迎来全新的时代。诚然，这种有效利用铁路资源的多层次体系会让有些人赖以期望的4号线二期工程，滨水快线一期（K1）长时间的躺在了规划图里，但是沈阳市第四期轨道交通建设规划的命运也随着市域铁路的不断审视与检讨，获得了更多可以优化和发展的机会。

　　在新时代的今天，更上层次的要求已经远远不能满足2018-52号文件所达成的轨道交通批复的组件要求，现行的2018-52号文件已经不支持新一轮包括沈阳第四期轨道交通建设规划的批复程序。在全新的规则当中，对于现行的人口密度，配套的土地制度以及TOD发展模式，都有对应的严格要求。而这个全新的规则也直接影响了明年沈阳市第四轮轨道交通建设批复命运，包括9号线二期终点很有可能在长时间内设置在省实验中学分校附近，也包括地铁8号线的一期工程大概率在规划图里一直安静的躺到2035年。

　　在沈阳，有大量的依赖地铁出行的普通百姓，大家希望沈阳地铁网络体系越来越便捷。但是在期望的同时，更要认真审视哪些线路符合全新时代的规则，哪些线路是符合第四轮轨道交通建设的要求，更重要的是要明白，在严格控制的轨道交通建设规模的当下，沈阳市第四轮轨道交通建设的批复规模不会超过135km。

　　与此同时，沈阳都市圈多层次轨道交通体系也由新建独立线路的目标转向利用既有普速铁路资源，与国家铁路部门合作进行铁路公交化的改造的现实要求。

　　
利用田义屯站普速铁路资源的扩能工程来实现沈阳北站与沈阳站车站的高铁资源的高效利用，以及在田义屯站普速铁路资源扩能工程结束以后，利用腾退出来的既有的长大铁路沈阳市内的部分资源进行有效的京哈铁路公交化改造。（田义屯车站位于皇姑区行政管辖范围--北首府发展片区，而非我们常理解的沈北万达附近，因此田义屯站需要完成G1501绕城高速的改线工程及整体的征地范围的更改，这个过程非常复杂和困难。）而京哈铁路进行公交化改造，利用既有资源增设首府新城东，金山路乘降所，地铁文官基地，虎石台等车站（替代4号线二期规划功能）是从沈阳-铁岭方向城际多层次线路的重要选择。

　　虽然沈阳之前的招投标里也明确的想要按照新建线路的标准做出市域铁路选择，但是国家也重新表述了关于新建线路作为多层次轨道交通的支持的构想。

　　国家目前仅支持长三角地区，珠三角地区，京津冀地区，成渝经济圈地区新建市域铁路的构想。

　　所谓的利用高铁联络线进入田义屯站，其本身就是一个不切实际的构想。用高投资实现与交通运输规律相悖的事情，这是国家新时代轨道交通规则所不允许的。

　　在铁路部门的整体框架结构当中，沈阳北站、沈阳站和沈阳南站主要承接的是中长途的高铁线路的优质客源，道理也很简单，需要高铁的商务人士在哪里，高铁就应该在哪里设站，而不是强行将商务需求和追求时效性需求反向匹配。舍得花钱，而且追求时效的商务人士，这些群体带来的主要客流源头是沈阳传统的市中心和新市府板块。

　　而田义屯站、苏家屯站这些车站的核心功能则是承接传统的普速铁路列车的客运功能。这些车站所处的地理位置虽然不在沈阳市的传统金融中心，但是也是处在沈阳建成区，交通也相对便利。只是需要用一定时间从车站进入市区核心区目的地。而且普速铁路的功能外迁也会带来车辆段及客整所功能的重新分配。沈阳在进行功能外迁的时候的土地开发价值收益也足以覆盖功能调整的投入实际成本。

　　9号线北延线的历史选择与遗憾

　　说到9号线北延线，线路建设民意可谓非常悠久。无数的中海城居民和造化板块居民为这条线路奔走，呼吁了接近十年。中海城的居民虽然有大量的沈阳客运集团和地铁集团担当的公交线路疏导，但是终归是要在怒江公园地铁站或者三台子地铁站换乘又慢又堵车的公交才能到达中海城的家。而造化居民也只有397一条线路可以承接平罗造化和省实验中学分校方向的进城需求。而397路作为一条私营的线路，服务水平可想而知。考虑9北列入第四期建设规划的时候，也要考虑9号线北延线的建设上位规划的来源，也就是目前中海城和造化板块通勤困境的根源。

　　在9号线一期做出初步规划的2009年，沈阳地铁的线网规划在中海城内部是曾经的地铁6号线，中海城和9号线二期在2009年的时候是不存在的。而且9号线一期工程当年的批复版本的建设规划是到目前10号线的塔湾街地铁站终点，后来在工程可行性研究的时候，为了考虑到和6号线往造化板块的换乘关系，终点暂时定在了怒江公园车站。在9号线建设周期的时候，怒江公园以北的建设规划仍然是交给地铁6号线，真正的9号线二期从2015年才提上日程，9号线二期的所有的资料和工程数据最近五年才开始步入到大众的视野。

　　2015年沈阳开展了第三轮轨道交通建设规划的探索和发展。2016年，沈阳进行了第三轮轨道交通建设的公示和基础建设数据勘探工作。在第三轮轨道交通建设的公示版本当中，有11号线，7号线，8号线等诸多现今没有批复的线路。当时选取建设线路的时候，由于地铁线路无序选择和过于高估建设规划水平，加入11号线，7号线，8号线等线路，加入10号线南段立即启动建设的承诺函，沈阳市第三轮轨道交通建设的里程和投资已经大大超过整体的承受能力，因此9号线二期在当时根本就没有列入到考虑范围。虽然从实际的反馈结果来看，这些超出承受能力的选择并不如9号线二期这样务实，但是很可惜批复的历史机会只有一次。

　　第三轮建设规划经历接近两年的博弈和选择，最终在2018年的下半年获得了国家发改委的批复意见，在国家发改委的批复意见当中，沈阳被认可应该建设129.6km的地铁线路，但是实际的批复文件却只有103km。根本原因在国家发改委的批复意见当中认为如果10号线南段实事求是短期不建设，剩余的26km的线路应该交给当时的沈阳地铁7号线一期:大东宝马--西湖街，当时的9号线二期工程中海城段也同时参与了选线的竞争。可惜当时的大东区只想着一味搬迁东塔机场，忽略了自身的承受能力，当时3号线在批复时候就着重考虑了方家栏站至新泰街站的建设可能，多次考察东塔机场搬迁的实质推动进度。如果当年实事求是，放弃东塔机场短时间内搬迁的不切实际幻想，把批复的里程和线路用于9号线二期的中海城段，现在地铁线网结构很有可能大相径庭。东塔机场段地铁3号线不仅三期实施建设周期内没有办法做出任何的动作，在四期规划实施时候也没有任何前进的可能，只有到第五轮建设规划的2035年才有可能针对东塔机场段的地铁做出实质性建设动作。这一段线路虽然已经批复，但是很可惜由于客观的历史原因和现实问题，并没有办法实际建设。9号线二期的线路和里程也因为东塔机场段的选择，在三期失去了机会。

　　8号线被砍？第四轮建设规划有新标准

　　在沈阳第四轮地铁建设规划的环评过程当中，新时代的轨道交通建设规划的准则也彻底颁布。新规则不仅仅要求现状的活跃人口，也要求产业开发和通勤密度，先建设地铁后搞开发的传统大造新城模式已经不复存在。对于分流性质的线路，选择建设的工程可行性以及对应车型的限制都有了更为严格的要求。

　　在此规则之下，沈阳地铁8号线被定义为整体分流线路。地铁8号线全线与地铁2号线平行，且沈阳地铁2号线服务水准还远远没有达到建设规划时的高密度行车标准。且8号线在新市府板块走向受到材料实验室影响&智慧大街沿线开发程度较低的问题，没有足够的客流做支撑。但是8号线的基础客运功能车辆段却在浑南新市府智慧大街终点的南侧。也就是说如果建设地铁8号线，从客流和建设规划开发的规则来看，8号线是一个浑南新市府段不存在，且没有车辆基地的断头线路，这种线路的建设是没有任何工程可行性的。虽然青城山路以北也预留了地铁8号线更远期的车辆基地，但是由于基本农田的性质和曾经地铁8号线车辆基地选址被皇姑区房地产开发卖掉做楼盘的原因，8号线在北部片区没有任何可以用来做出客运功能服务的配套基础设施。

　　地铁2号线虽然也因为沈北把原来的车辆段用地卖掉做房地产影响了地铁2号线服务水平5年，但是沈阳地铁2号线南延线的开通，加上综合保税区停车场的建设也总算是解决了2号线目前的服务水平困境。

　　总的来说，8号线由于新市府智慧大街沿线的开发程度低&北部服务设施不存在所导致的连锁反应，直接决定了8号线不能进入沈阳第四轮建设规划。如果评价地铁倒霉蛋的话，那么8号线不管是浑南新市府开发的还是北部皇姑片区车辆段被卖掉做楼盘，还是K2线路横空出世挤掉8号线建设必要性，地铁8号线可以说是沈阳第一。

　　地铁8号线的车辆系统制式已经毋庸置疑，由于地铁6号线一期工程沈水路车站的同台换乘建设预留，沈水路站已经建成地铁8号线一期车站站台结构和部分衔接段隧道，因此地铁8号线只能选择六节B型车辆编组（或同限界车辆）。

　　图片的内容是大连地铁5号线后关车站预留的大连地铁1号线往新机场方向的站台，沈阳地铁8号线与后关车站的唯一区别就是双岛和叠落的区别。

　　相比较之下，9号线二期工程则幸运的多，9号线二期工程预定停车场用地在造化片区，虽然造化停车场因为9A和9B线路的两种比选方案的位置有所不同，但是城市开发整体建设空间的预留足够。对于9A方案来说，车辆段的预定的地点是在文大路的北侧，西江西街的西侧，且未来有足够的TOD开发空间。对于9B方案来说，停车场预定位置是原始的造化停车场的预定地，位置在恒大盛京珺庭楼盘南侧。无论最后批复的版本采用哪一种方案，都是对于9号线二期工程的有效利好。

　　9号线二期工程由于13号线一期工程选线问题，导致目前中海城段车站设置和线路选择路径并没有办法完全确定，需要等待第四轮建设规划关于13号线一期线路的详细实施方案落地才可以做出具体的选择。毕竟13号线一期与9号线的线路关系涉及到换乘位置的选择和同台换乘是否预留的选线路径比选。

　　但是已知的条件则是中海城段和造化段的9号线二期工程一定会随着第四轮建设规划的落地而实施。由于新时代轨道交通建设规划批复的全新标准的落实，9号线二期的终点也很有可能在相当长的时间内永远的停留在了省实验中学分校附近或者是沈北西路路口附近。

　　对于平罗湾来说并不是一个完全的利好，终点停留在省实验中学分校附近，是完全符合新时代轨道交通建设规划关于人口密度，产业开发，通勤流向等附属要求。如果未来有朝一日9号线二期能继续向北延伸的话，那么一定是在2035年以后的某一天，平罗湾滨水板块的整体人口密度和平罗原始板块的城市化改造开发进度远远超乎现在对于平罗湾的印象。那时候才会有能力和有机会选择9号线二期工程继续向北部拓展。

　　按照新时代轨道交通建设规划的附属文件的要求，适当的选择终点位置对于沈阳市地铁建设整体规划的推进和实事求是向前发展地铁线网结构是十分有利的。把有限的钱用在有限的线路上，把有财政能力的项目用在加大覆盖地铁空白上。这是沈阳第四轮地铁建设规划时最主要做的事情。虽然397私营车主已经续费了整整一个周期，但是随着地铁9号线二期工程以及地铁第四轮建设规划的逐渐落实，在2028~2030年的某一天，中海城居民一定会看到地铁9号线的身影，那个时候的9号线才真正发挥出了组合环线延展的可能性。

　　距离第四轮建设规划周期的实施还有接近一年六个月的时间。在这一年六个月当中还要进行省内的初审，第二次环评，生态环境部的相关批复，整体第三轮环评的详细编制，以及关于国家发改委针对新时代轨道交通建设批复规则的检讨和修正。

　　在此也祝愿沈阳市轨道交通第四轮建设规划周期的实施一切顺利！