为什么李斌说“20万到30万元市场最惨烈”？

做出这一预判的逻辑是什么？

前几天，李斌站了2个小时回答了140个问题，他说了这样一句话，“明后年20万到30万元的汽车市场竞争确实会更加惨烈。”

目前没有一款车型定价在20万元到30万元区间的蔚来，为何说出这个预判？

李斌也给出了一些答案，“我们希望NIO品牌在高端品牌有很高的份额、很好的毛利，而第二品牌能服务更多的用户。”第二品牌是李斌的销量筹码，他心中有目标，“在20万到30万元的市场，是有机会产生单款车月销量达到5万—6万辆的车型。”

不过，在这并不想讨论李斌那140个问题回答了什么，第二品牌到底怎么才能做到单款车型5万辆的销量目标。想探讨的是，李斌为什么会预判“20万元到30万元的市场，竞争会更惨烈”？

做出这一预判的逻辑是什么？

“最后的决战，一定在20-30万元市场”

第一层逻辑，是市场的竞争水到渠成。

事情要从三年前说起。

三年前，自主品牌和合资品牌争什么？争的是20万元以下市场的立足，领克和魏牌都曾希望能够凭借一己之力打破15万元这道分水岭，让中国汽车真正写下“高端突破”几个大字。

几年的四处厮杀，有成绩，但不多。

以前都说得A级市场得天下，但是合资品牌在10万元到20万元市场的防线太稳固了，车型矩阵非常丰富，作为晚来者的中国汽车，凭借燃油车三大件实在难以撼动固有格局。因为冲高端，损兵折将的事，时有发生。

还记得2019年底的时候，业内对于市场的预测并不乐观，燃油车冲高端屡屡失败，造车新势力死于量产环节的比比皆是。还在掌舵上汽乘用车的王晓秋曾说过，“2020年对于车企而言将会是一道分水岭，能活下来的都是英雄，被淘汰的只能成为历史。”

不过，现在很多合资品牌或是退出了中国市场，或是份额被挤压到蜷缩在一角，很多曾经风光无限的车型已经成为了历史，或正在成为历史。

三年后，自主品牌和合资品牌在争什么？争的是20万元到30万元市场的话语权。

随着比亚迪、长安等车企在新能源销量上一路飞奔，从合资品牌手中拿回了相当可观的市场份额。10万到20万元的市场区间，已经由份额占比6成的自主品牌说了算。而且，比亚迪也证明了一件事，在10到20万价位段，目前能够成功的方向只有一个，那就是插混。

过去三年，合资品牌在10-20万元市场的份额从接近70%一路下滑至不足40%，迫使大众的市场份额从17%跌到了12%，丰田也从最高点接近10下滑到7%……大众和丰田的跌幅，意味着合资品牌坚守多年的壁垒，已经随风而去。

但是，在20万元到30万元的区间，合资品牌的壁垒仍然不可小觑。这是合资品牌固守多年的强势市场，三年来仍然保持了超过50%的份额。还记得，上半年销量出来之后，曾有预判，“中国品牌与主流合资品牌最后的决战，一定发生在20-30万元的市场”。

随着A级车市场份额的频频丢失，合资品牌的重心向中高端市场偏移的迹象，很明确。几乎所有主流合资品牌都知道一个现实，只有守好了20万元到30万元的市场，未来才有机会一战之力。数据也显示，20-30万元中高端细分市场成为新能源和燃油车最大战场。

此外，自主品牌在这一市场的手足相残也已经出现端倪。问界M7（参数丨图片）、领克08、小鹏G6、智己LS6、极氪001、昊铂HT，比亚迪宋L、极越01等等新车型，都处于这一价格带里。可以说，20万到30万元价格带，已经成了兵家必争之地，谁都想要。

这意味着什么？

意味着李斌那句话，将会在明年得到应验。混战一触即发，价格战将会再次加剧，“负毛利卖车”的将会比比皆是。

“高配低价”的卷生卷死

第二层逻辑，是新能源车型在20万元到30万元价格带“高配低价”的卷生卷死。

上个月广州车展，极氪007发布会上，极氪CEO安聪慧提出了一个观点，“进入电动时代后，轿车的进化速度却明显落后于 SUV 和 MPV。特别是 20 万元以上的纯电轿车，时至今日，卖得最好的，还是一款发布了近 8 年的老车。”

安聪慧还表示，在极氪 007 之前没有一辆纯电轿车能够满足用户的期待，而极氪007将成为能满足用户期待的，主要得益于设计和科技配置。他口中的8年老车，是特斯拉 Model 3。

这话估计会让马斯克不高兴，明明特斯拉Model 3才焕新，并且被特斯拉定义为“更好看、更好开、更好坐”。当然，马斯克高不高兴也不在讨论范围内，但是对标特斯拉，成为自主品牌在20万元到30万元价格带必须要做的事情。

无独有偶，昊铂GT上市之时，广汽埃安副总经理肖勇曾表示，“我们一直只有一个目标，或者说只有一个对手，就是特斯拉的 Model 3。”

虽然昊铂GT有备而来，但是肖勇也明白，“我把特斯拉当对手，但特斯拉不会把我当对手，还需要等个 5 年左右才能真正成为特斯拉的对手。”但是， 在 20-30 万级的市场想出头，Model 3 是标杆，昊铂 GT 争取成为 Model 3 不容忽视的对手，并成为 B 级纯电市场的前三。

怎么才能让特斯拉不容忽视？两步走。

第一步，拼续航、卷充电和堆智驾硬件，第二步主打一个“高配低价”。就像补贴之后只要21.99万元起的昊铂GT，比特斯拉Model 3配置好，还便宜。

小鹏G6的打法同样如此，以配置拉满和主打性价比的定价思路，奔着爆款的目标而去，对标的也是特斯拉，口号是“对标Model Y、强于Model Y”。续航能力和自动驾驶能力，都比Model Y的要出色，而且价格便宜了6万到9万元。

“据我了解，现在很多同行，尤其是做纯电的品牌都是负毛利或极低毛利的情况，大家都很煎熬。”李斌表示，蔚来不会再干“降价”的事情。

嗯，暂且保留意见。

但是，降价的确有用。

比如，智己LS6的订单销量节节攀升的关键，就是“配置升了，价格降了”。智己LS6的官方价格仅22.99万元起，“11月底，累计交付量将会一举突破8000台。”

据介绍，彼时智己LS6锁单累计突破2.8万单，有望成为智己汽车自成立以来最先达成月销过万的车型。“目前，智己所有的重心都在LS6这款车型上，要把声量做起来。”内部人士表示。

其实，从智己三款车型的市场表现也能品出一个规律，高端撑不住，被迫之下只能价格下探，智己联席CEO刘涛也曾妥协地表示，“听上去是个掀桌子价格，但一家车企如果要留在牌桌上，保持产品和品牌热度更重要。”

先活下去，很重要。

于是，各路卷王揭竿而起。而且，多数聚焦于20万元到30万元的电动车，主要竞争者都是自主品牌。但是，尖锐的现实是，如今卷配置已经到了一个难以出奇的尴尬之境。

手机卷完的今天就是汽车内卷的明天，卷到最后就是卷价格。

谁成本控制好，谁有机会赢

这就要提到第三层逻辑，卷配置和价格的背后，是电池成本的下降和成本控制能力。

据何小鹏透露，在跟大众合作之前，大众 CEO 跟他吃饭时说他们拆了G9，车很好，但是大约贵了25%。总结下来就是，技术出色，成本控制欠佳，一句话，不仅让何小鹏冒了一头冷汗，也点醒了他，让他下定决心“找内鬼，对成本控制下狠手”。

成本控制，成为何小鹏频频提及的词汇。“未来控制好成本，才有可能真正存活”，何小鹏判断，在未来5年甚至10年里严格控制好成本，做到市场第一规模，才有可能真正存活。小鹏的目标是在2024年底前实现整体成本降低25%的目标，并于2025年实现收支平衡。

分析师认为，想要在两年时间里，实现25%的非常态断崖式下跌，难度较大，需要依赖碳酸锂价格下滑带动电池成本显著下降，以及一体化压铸等制造技术的革新。

众所周知，电池成本的控制，对于电动车的推动有着举足轻重的作用。可以说，“整车成本曲线和电池降本曲线几近相同。”

有数据显示，在2012年到2019年，锂电池成本大幅下降78%。这个成本降幅，也是2020年自主品牌和造车新势力凭借电动车能够快速实现弯道超车合资品牌的重要筹码。

零跑汽车董事长朱江明曾表示：“碳酸锂每下降10万/吨，每一度电池节约50块钱，70kWh电池包就能节约3500块钱。”

但是，让众多车型苦不堪言的2022年，电池级碳酸锂最高价格达到60万元/每吨，电池原材料上涨产生了连锁反应，纯电车型价格居高不下，车企亏损不断，消费者购买成本增加。广汽集团董事长曾庆洪在2022世界动力电池大会上说，“当前动力电池成本已经占到新能源汽车的40%~50%，甚至60%，现在我不是在给宁德时代打工吗？”

电池成本的高涨，让主机厂下定决心自研电池。不过，今年电池原材料价格重拾跌势，缓解了没有自研电池的主机厂的成本困扰。目前，碳酸锂价格一路跌破10万元，以电池级碳酸锂目前的价格走势来看，未来售价还会持续下降。

一向被吐槽研发投入低的李想发微博嘚瑟，“为了支持我们明年卖电动车，碳酸锂也是拼了”，要不然咋说理想的命运，就是比蔚来好呢。2022年的李斌，深受电池成本过高的困扰，亏损幅度一天比一天让他睡不好觉。

此外，年初开始蔓延的价格战，也是因为成本下降带来的勇气，车企之所以能在20万元到30万元市场卷“高配低价”，也得益于此。以搭载70kWh电池包的纯电动汽车为例，最终制造成本相比去年最高点，现在已经下降了16240元。

不过，预测中的电动车价格出现了两种趋势。

一种是，企业的成本变得可控起来，但造车新势力的车辆价格调整却没有随行就市。另一种是合资品牌和比亚迪等企业，让新能源车型在价格上实现“油电同价”，比如别克E5冠军版起步价只有16.99万元，这也是为什么10万到20万元市场，燃油车依旧能和新能源掰掰手腕。

造成不同趋势的背后逻辑，就是车企的成本控制能力和规模化体系的天差地别。这也是为什么大众能够一眼看穿小鹏的车型成本贵了多少的原因所在。

在20万元到30万元的价格带上，智能化技术和造车平台都不会有明显的高下之分，这就意味着对体系能力的把握和产业链的更新节奏，将会成为车企的核心竞争力。而这，并不是造车新品牌的优势所在，甚至可以说是必须补齐的短板。

有车企人士表示，明年电池原材料价格还要进一步下降，新能源车型价格相比今年至少再降15%。彼时，价格内卷和配置内卷将会进一步加剧，电动车竞争最激烈的20万元到30万元市场，将会出现更多一刀下去血溅五步的“你生我死”。

所以，即将在明年推出第二品牌，价格带覆盖这一市场区间的李斌，一再强调，“对明年市场竞争要放弃幻想，也要对‘以价换量’（的打法）放弃幻想。”

但是，又有多少车企愿意放弃这个幻想呢？打不打，到时候或者也不由李斌说了算。