资金链断裂、大量4S店关停，十余家车企“破产重组”到如今复活？

作者 | 拉面安

来源|汽车服务世界（ID：asworld168）

前言：没有一家企业，愿意接受自己的最终宿命是消亡。

最近，车市传出多个车企的复活信号。

11月17日的2023广州车展上，悍马EV正式亮相，官宣“越野之王”悍马在国内再出道。这距离“通用宣布关闭悍马生产线、全面停产”已有13年时间。

而11月10日财联社的一篇独家报道，则将最短命的造车新势力“自游家”即将复活复产的消息披露在公众面前。

报道中，多位内部员工称，常州大乘汽车的生产基地将于明年复产，所生产的产品或与自游家有关；自游家的员工正在基地内办公，且已开启大规模招工；知情人士则透露“自游家与奇瑞的合作谈判已终止，目前其首款纯电车型以大乘汽车的名义登上工信部产品公告，且正在进一步寻求融资。”

在这之后，舆论沸腾。只因“自游家品牌发布不到两年，却因造车资质问题、车子量产却无法交付，为起死回生先后和奇瑞汽车、山东国金汽车洽谈合作”的故事堪称波澜起伏，最终品牌继续重新牵手大乘汽车、让创始人可以继续追逐造车梦，也让大家对“自游家”的未来发展保持高度关注。

除了GMC悍马、自游家之外，过去这段时间，还有恒大汽车、爱驰汽车、威马汽车、恒驰汽车、前途汽车、知豆（参数丨图片）汽车等车企的“复活”信号不间断传出，他们或被接盘、或在资本市场复牌、或复工复产、或远赴海外开辟新市场。

10月12日，“东风小康”正式更名为“赛力斯”；

7 月27日，恒大汽车于港交所正式复牌，再度回归资本市场；

7月，爱驰汽车开展了一系列工作，包括发布新高层任命通知、成立股东治理临时工作组等，传递复工复产信号；

6月19日，前途汽车母公司长城华冠，与约旦最大私营公司签署战略合作协议，约定在约旦建立合资公司，并将前途汽车的三款车型进行改造、在中东和北非市场销售；

6月，杭州国资100%接盘，东风裕隆“起死回生”；

2022年10月底，破产重组成功的众泰汽车，首批复产车型T300海外版在永康生产基地量产下线、实现正式复产，11月成功“摘帽”；

这些车企中，有错过SUV市场红利期的传统车企，也有创业不久便遭遇挫折倒下的造车新势力，一度经历了资金链断裂、停工停产、拖欠员工薪资、大量经销商门店关停等多重至暗时刻，而今却仿佛忽如一夜春风来，集体重燃激情战火、找到奋斗新出路，究竟发生了什么？

一、上半场败退，没跟上时代

在重生之前，车企们各有各的故事，但走向阵亡或释放濒临危机的时间却非常靠近。

伴随着汽车产业迈入调整周期，2019年左右整个车市呈负增长状态，数据显示，那一年销量跌幅超50%的车企就有22家，部分车企开始释放危机信号。

到了2020年，东风雷诺正式解散退市，率先引爆当年的车市第一声惊雷，其他处在竞争链中下游的车企也批量迎来至暗时刻；加上新能源市场的持续爆发，大量造车企业出现了倒闭潮，包括力帆、拜腾、赛麟等；一度高光却因决策失误而跌落神坛的车企也不少，华泰、众泰、猎豹、海马等四家车企当时的“将破产、涉500亿坏账”消息引发大面积关注便是代表现象之一。

与此同时，造车新势力群体中，“破产、暴雷、跑路、被监管”则连续成为年度关键词，有媒体更盘点了新势力的N种“死”法；央视还曾公布“高峰时期总共有将近50家新造车企,但最后只有8家拿到了新车生产销售权”数据。

粗略统计，过去3年时间里，倒闭的车企超过十几家，其中造车新势力车企占比非常高。更进一步拉长时间线，过去5年里，近400家新能源车企破产倒闭；今年小鹏汽车CEO何小鹏也在公开场合透露，目前市面上正常经营的新势力车企仅剩50家左右。

但其实从2021年起，车企的“复活赛”便开始陆续上演，2022年起直接成为现象级。

众泰破产重整，迎来了自己的白衣骑士——江苏深商控股集团有限公司，并于去年10月正式复工复产，最近更被传出“代工”新势力品牌的消息；而力帆汽车在被吉利重组之后，于2021年9月便重启了新能源汽车销售业务。在11月17日的2023年投资者网上集体接待日活动上，力帆相关高层披露当下聚焦于新能源汽车和摩托车板块等现有业务的转型动态；此外还有北汽银翔完成破产重整，更名北汽瑞翔重新“起航”，给造车新势力代工造车……

不难发现，这次复活赛，车企们都想写新能源的故事。

二、下半场重生，盯上了新能源

为何“复活”的车企，都把新能源视作第一源动力？

从宏观维度来看，企业想发展必须顺应周期，新能源正处风口，是最佳的起飞赛道。未来新能源汽车的大洗牌必然不止一轮，车企价格战和盈利问题难题影响下，新车企的出头机会也不止一波。

而从微观层面观察，浴火重生的车企下注新能源，只是为了“乘风而上”。

燃油车赛道的风基本过去了。以众泰为例，曾经的燃油车时代，众泰曾经另辟蹊径、靠“保时泰”等车型一度大火，但如果复活赛还用以前的老法子、走燃油车的老路子，最终大概还是走向灭亡，只有押注新能源、才能给自己打开一个新出口。

目前来看，“复活”的车企核心乘了几股东风。

首先自然是地方政府或者资本层面的资金、资源扶持。

地方政府是这几年风力最强劲的，比如FF牵手黄冈、重庆救活力帆和北汽瑞翔、浙江拉了一把众泰，这些地方政府基本上都会对有潜力的企业进行扶持，包括追加资金、提供土地资源/政策支持等筹码，或鼓励濒危车企并购重组。至于资本层面的扶持就无需细说了，国内的新能源产业已是除AI以外、当之无愧最吸金的赛道。

其次是车企之间的扶持。这种扶持不固定的发生在“传统车企”与“造车新势力”之间，他们在造车技术和营销等方面的双向奔赴案例其实屡见不鲜。

其中，“有产线的传统车企为新兴造车新势力代工”已成为现成的、可复制的造车模式，而造车新势力品牌与传统车企牵手、组成“新合资”公司的例子也在增加。就在11月20日，全球第四大车企Stellantis（旗下包含Jeep、菲亚特、标致等15个知名汽车品牌），认购零跑汽车约20%股份的交易正式完成，而双方在10月份宣布要合资成立“零跑国际”，致力在全球推广零跑品牌汽车的报道已经令车市沸腾。

第三种便是跨界大厂为车企提供的平台机会。

典型代表就是赛力斯和华为。2021年赛力斯和华为官宣牵手，自此赛力斯成功入选华为深度合作伙伴阵营。在这之后，赛力斯的每一份新车销售成绩单都离不开华为在品牌、渠道、营销等方面的加持。

不过，看似轰轰烈烈、辉煌无限的“新能源”风口追逐之路，其实并不好走。

三、新能源不是万能药

一个愈加明朗的事实：新能源早已不是万能药，却极易成为“复活”车企的一枚毒药。

且不说新能源赛道当下的局势之动荡，仅看复活车企当下呈现出来的状态，就让人对他们的更多保持谨慎地观望。

首先，界定一家车企复活是否成功，不光只是口号或确定发展定位，也不纯粹是成功导入多少资本、建了多大产业园、有了多少生产线…而是关于企业运转的“内部体系建设”以及能证明产品在市场上流通的“新车销量数据”，有了这两个发展基石，才能谈得上后续的市场定价权、企业盈利性、市场开拓深度或广度等。

重整近两年的“众泰”，如今高层阵营依旧动荡，于2月份推出的首款纯自主研发纯电动车型——江南U2，一上市就陷入了“抄袭”风波，被市场质疑是不是又要走以前的老路子，让人看不到诚意的同时，还被深交所问询了。

其次，复活车企可以说服市场的王牌或许有很多，但“产品力”一定是不了或缺的那张，但绝大部分曾失败的车企，在产品力方面最多勉强拿及格分。

最后，对“复活”的车企而言，其走向市场的关键门槛必将有“产能”，且对他们中的相当一部分群体而言，“产能地狱”的问题或将无法摆脱。

目前，即便资金、资源雄厚如全球领先的传统车企，在复活赛中的新能源车型“产能”上，都没传递出非常积极的信号。这一点，看通用复活悍马就知道了。

早在2019年，媒体就报道了“通用打算复活悍马品牌”，并将其改造成纯电动汽车品牌；到了2020年初，通用下场承认了这一消息，这一年也正式发布了纯电悍马车，虽售价约70万、依旧在短时间内订单突破9万，据说“通用不得不以停止接单的形式应对雪片般飞来的订单”；2021年11月，纯电悍马正式在中国首秀也被高度看好。

在这之后，公开渠道关于纯电悍马的消息也是积极向上：“需求太猛”已经开始紧锣密鼓的量产；2022年9月产能能到每月750台，并测算出“全年可以生产将近一万辆纯电悍马”的数字；2023年产能销售一空……

但是，到了2022年下半年，媒体却曝出“通用汽车电动悍马生产缓慢，日产量仅12辆”的消息，且结合最新数据来看，这个数据的可信度也更高些。

数月前，通用汽车发布了报告，报告显示：2023年第二季度，美国市场只有47辆电动悍马交付给客户，比一年前的272辆减少了近83%，而第一季度产量仅有2台；至于国内市场，并无相关的交付信息披露。

拉长时间来看，通用支持下的悍马“复活”四年，累积七个季度的新车交付数才勉强超过900台，其产能难题之大可见一斑。

风光无限的新能源赛道，无法为它的追逐者们全部注入新血液。