350匹，难道就是前驱车的最终宿命？

如今除了本田Type-R、雷诺梅甘娜RS（参数丨图片）等一些以运动为标榜的前驱车之外，似乎高档的、大马力的、圈速更快的车型，都是后驱车。

这也并非有原因，毕竟前驱车型入门相对容易，成本更低油耗更低，对新手也友好，但是因为马力上限有限 —— 毕竟到了300匹的前驱车就很容易出现扭矩转向等一系列的问题，这也注定了大多数的更高性能车车型都是后驱，或者是后驱为主的四驱模式。

可能很多人以为当年的车子都是后驱为主，再因为成本问题发展到前驱的，但是其实前驱车在127年前就已经存在，而在人类汽车文化历史中，也存在不少完全以“高性能”为标榜的前驱车。

Author / 酷乐汽车

1895年，世界上第一辆前置引擎前轮驱动汽车诞生，也就是我们所述的FF车型，这辆车么有量产的实验车型来自之前由MAN收购的奥地利Graf & Stift汽车生产厂，因为没有量产的缘故，后由法国Latil卡车、拖拉机制造厂生产了一辆复制品。

1904年，美国工程师J. Walter Christie（约翰·沃尔特·克里斯提）注册了前驱车的专利。

英国Alvis汽车生产的机械增压12/50赛车，是真正量产的“前驱车”。

1929年英国BSA汽车生产的three-wheeler三轮汽车，在这之前，前驱车都是赛车，都是纯正的高性能的昂贵车型。

1934年，奥迪生产了Front UW220、UW225车型。

1935年，德国Adler生产Trumpf Junior。

同年，雪铁龙Traction Avant正式正产，这是历史上首款畅销前轮驱动车型，采用了神奇的前纵中置引擎、前轮驱动（MF）的布局，历史上的经典车型雪铁龙2CV、DS、SM，雷诺4、雷诺5，Saab第一代Sonett，都使用了这种独特的驱动形式。

前纵中置引擎、前轮驱动（MF）的布局虽然可以有着更好的前后重量分配，更短的前悬，但是纵置引擎所占的空间巨大，只适合两门运动轿车使用。

以轴距3125的雪铁龙DS车型为例，4.8米的车身长度，但是内部空间却十分局促。

1955年，铃木发布了Suzulight车型，搭载359cc排量的双缸双冲程引擎。这是第一次有汽车厂商把引擎横置，放在前轴之前，然后把变速箱放在了引擎旁边，传动半轴一长一短，但是克服了MF布局的缺陷，前驱车的空间逐渐变的大了起来。

1959年，BMC不列颠汽车，在小巧的MINI车型中塞入了一台A系列的848四缸引擎，采用了前横置引擎前驱的布局，这是目前的主流前驱布局方式。

1965年，英国凯旋汽车1300车型推出，采用了前纵置引擎前轮驱动的方式，把引擎从前纵中置引擎、前轮驱动（MF）的布局的前轴之后，改到了前轴之前，变速箱放置在中央位置，保持传动半轴等长。但是从我们角度来看，把如此沉重的引擎放在前轴之前，这车的重心得是多靠前，操控得是多麻烦。

后续，别克、凯迪拉克、蓝西亚、马自达、雷诺、Saab、大众、阿尔法罗密欧等多个汽车品牌都曾采用这种前纵置引擎设计，但是用的多还是奥迪这样前驱为主的四驱的车型，目前用的较多。

前纵置引擎的驱动方式，引擎大部分的重量在前轴之前，这就意味着，不仅前悬不能设计得很短，前后重量分配也很难做到理想的平衡。所以必须搭配后置变速箱和四驱，才能较为平衡的解决这个问题，奥迪就是很好的例子。

前横置引擎的前轮驱动的布局方式，是目前最主流的前驱车的布局方式。这种方式的优点在于结构紧凑、成本低、且比较安全（碰撞时引擎可以下沉）。但是这种布局天生带有缺陷——不等长的半轴会限制了引擎动力的发挥——动力小的时候还好，动力太大后就会出现“扭力转向（torque steering）”的问题。

基本上曾经的大马力前驱车，当马力200多匹，扭矩300多Nm的时候，就会出现全油时车子很难走直线的问题，即使是登场半轴的前驱车依然会出现这样的问题，只是比较延后罢了。目前的高性能本田TypeR也就是三百多匹马力，再大的马力就很难克服天生的缺陷，也很难再快了。

即使是加上机械或者电子的LSD（限滑差速器），都很难消除掉“扭力转向（torque steering）”的问题，只能让输出更加顺畅一些。

所以大马力前驱车需要较轻的引擎——因为所有的刹车、转向、动力输出都由前轮来负责，同时又要考虑到前后重量分配的问题，同时还需要引擎的动力输出较为平顺且动力输出有一些克制。并且因为前轴负担太重，也对悬挂的设计和调校提出了较高的要求。

但是，人类买就喜欢尝试各种不可能，汽车历史上有蛮多的高性能（大马力）前驱车，也在追求前驱车的性能。

1967年，凯迪拉克第七代Eldorado车系，由前置后驱转换成为前纵置前驱，搭载7L的V8引擎。这款大型双门四座跑车，重达2.2吨，轴距3048mm，车长达到了5613mm、车宽达到2032mm。

1970年，Eldorado的90度夹角V8引擎排量从7L扩大到8.2L，动力输出达到了400马力，峰值扭矩750Nm。

虽然又大又重，但是凯迪拉克的工程师想了很多办法，比如此车的循环球式液压助力转向机不仅具有可变转向比的功能，方向盘从极左到极右仅2.75圈，并且搭配了ABS防抱死系统，在当年还是十分先进的。

1970年，雪铁龙推出了设计超前双门四座跑车SM，在经典的DS车系上沿用了DS的底盘设计，前纵中置发动机前轮驱动布局、液压主动控制悬挂。

因为动力问题的限制，雪铁龙采用了玛莎拉蒂的C114系列顶置双凸轮轴12气门2.7升90度夹角V6自然吸气引擎，C114/03发动机已经配备了博世首款模拟电子燃油喷射系统D-Jetronic，可以在6250转输出180马力，峰值扭矩232Nm。

搭配三前速自动变速箱后，这辆车可以在9.2秒内破百，并且在16.5秒内跑完零四，同时极速230km/h，在当年已经是非常了不起，后续升级为排量3L的C114/11引擎，动力即系提升。

为了满足这辆高性能前驱车的需求，SM全车系还配备了可变转向比齿轮、齿条液压助力转向机，方向盘从极左到极右仅需两圈，在操控表现上雪铁龙SM绝对是当时“高性能”前驱车中翘楚。

1979年，Saab的首款涡轮增压车型900 Turbo诞生，采用前纵置发动机前轮驱动的驱动布局，搭载代号B201的排量1985cc的顶置单凸轮轴8气门四缸涡轮增压，博世提供燃油喷射系统，涡轮增压器则由Garrett提供。

这辆车搭载的900 Turbo引擎可以在5000转输出145马力，在3000转就可以达到235Nm的峰值扭矩，百公里加速9.5秒，最高时速202km/h，车身小巧，操控灵活。

要知道这是45年前的事情了。

为了降低重心，900 Turbo以45度的倾角安装。Saab做了相当的创新——引擎的曲轴动力输出端朝车头方向安装，并不直接与变速箱相连，变速箱安装在发动机油底壳的斜下方，曲轴动力输出端通过链条把动力传递给变速箱。所以半轴仅位于发动机的中后部。

Saab 900 Turbo因此而变得非常紧凑，即便车长达到4680毫米，轴距也仅为2517毫米，在不影响车内乘坐空间的前提下保证了比较灵活的操控特性。

为了进一步提升操控并且保证乘坐空间，这辆车采用了采用了前双摇臂、后非独立扭力梁悬挂设计，为了获得更理想的高速行驶稳定性，后悬挂还增加了潘哈德连杆的设计。

*潘哈德连杆，是一根横向止推杆，能够限制整体桥的横向位移，增加悬架系统的强度，避免汽车在过弯时车身车身较大的摆动。（在现在这个时代，没什么神奇）

1980年，Saab 99 Turbo上市。这辆外形尺寸更小、轴距更短的两门车型99 Turbo，仍使用900 Turbo的B201涡轮增压发动机，动力和扭矩输出略有提高，其0-100公里/小时加速用时缩短至9.2秒，最高时速为196公里/小时。

1984年，Saab 900 Turbo 16v S上市。搭载2.0T的 B202 XL顶置双凸轮轴16气门四缸涡轮增压引擎，在5300转时达到175马力，峰值扭矩在3000转时达到273Nm，供油系统采用了博世首款数字化电子燃油喷射系统LH-Jetronic，涡轮增压器则采用了Garrett的T3。

这辆车仅7.5秒就可以破百，零四仅15.7秒，最高时速可达211公里/小时，我们在曾经的故事里面，提到过，Saab的辉煌就是从涡轮前驱车开始的。

近代的汽车历史文化中，存在过非常多的、极度强悍的前驱车，本田大部分高性能车型、大众的高尔夫系列、雷诺的梅甘娜等等太多有乐趣的前驱小车，也被我们成为钢炮居多。

但是，前驱车终归过不去的坎，就是超过了350匹以上的大马力的开端。

不过，前驱就是要这种畅快的乐趣，毕竟大马力的后驱车还是蛮多，我们先开好350匹的前驱，已经颇为乐趣！

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