江苏
规划层面南京地铁的规模是极为庞大的，各个区域的覆盖度都非常不错，但是在如今整体大环境不算很优秀的情况下，我们再来审视地铁走线的情况，似乎有很多需要思考的地方。
01 现有地铁逻辑
现有地铁规划的逻辑并不完全出于城市整体的考虑，很多时候其实是各区域板块博弈的结果，因此不少时候我们都觉得某些线路的走线比较奇怪扭捏，部分区域甚至显得一团乱麻，因为这是多方博弈的产物。
另外在地铁资源的覆盖上，南京似乎想要实现非常高的覆盖度，而要达到此效果，线路的设置就必须足够多，但老实说这就对财力造成了非常大的负担。
当然之前这个问题并不突出，因为地铁的新建与新城区的发展息息相关，这边高价修地铁，那边高价出让土地，高投入高回报，高周转，相辅相成，互帮互助，以此形成一个内生良性的经济循环，但是在如今新城开发进入到一个低速甚至是收缩的阶段下，这种内生经济循环就被打破了，原先地铁线路粗放式的扩张就显得很有压力了。
全国大部分城市，在去除掉补助之后，其地铁的营收其实都不是很理想，包括南京。这种状况如果一直持续，老实说压力不小，甚至成为一种负担。
02 精炼的主干线
个人觉得以南京这种区域分布的特点来说，其实并不需要把地铁的线路做的这么多，那么密集，那么复杂。按照南京现有的城市结构，如果线路设计合理，有限的数条主线即可实现南京全域的粗略覆盖，并通过大小环线的设置，实现组网。理论情况下南京想要实现这种粗略的组网其实并不需要太多的线路。
比如说一条地铁11号线明明可以从六合一直延伸到桥林，一条线即可覆盖江北的所有区域，再通过数条跨江地铁的串联即可实现成线路成网运行。但是现实情况是早期的11号线偏偏被拆成S8和新11号线的组合，应该说浪费了很多时间，也增加了不必要的换乘步骤。
同样的问题还有地铁2号线，其实从板块关联度的角度来说，河西、板桥、江宁滨江都属于统一体系的城市带，一条地铁2号线即可实现南部滨江的大串联，但现实情况2号线偏偏止步于鱼嘴，而串联板桥和江宁滨江的任务却交给了8号线，而8号线偏偏又要等宁芜铁路改线，这一等就是十多年，最后8号线没了，等来了被拆分的S2号线，增加了不必要的换乘时间。
东部由于山地较多的原因，地铁一直以来都是一个很大的短板，但即便如此在东部设置地铁也不是一件很困难的事情。与江北类似，只用构建一条环形地铁线，即可完成全域的覆盖，同时辅以东西向的线路，实现东部的组网。而通过这个举动更是实现了江宁内部的地铁干线的组建。可见想要实现南京各版块之间粗略的轨交组网其实并不需要太多的线路即可实现。
但南京偏偏热衷于将城市板块进行分级，把线路也通过数字线与字母线进行拆分，虽然逻辑感主次感更强，但老实说这确实增加了很多不必要的换乘步骤，硬性的对板块进行近远郊的区分，拉远了心理距离，同时在一定程度上降低了效率。最关键的是原先可能一条线路就能完成串联，但如今可能就需要2-3条，这大大拉长了地铁的建设周期与总的建设费用。
03 地铁与其他设施配合
南京现有地铁规划非常密集，如果真的可以实现那当然是非常棒的一件事情，但地铁作为一种耗资巨大的公共交通项目，本身其实不适合高密度的覆盖，再怎么也不可能实现所有人出门就能直接乘坐地铁的需求，这并不现实。除非真的一点都不差钱，同时可以保证线路的长期盈利，这真的太难了。
因此在更多地铁站都设置换乘点位，让更多的居民可以通过多种方式实现居住场所与地铁站之间的自由接驳就非常关键。目前这一点，南京做得还不是很到。如果可以把每个站点都打造成换乘中心，实现公交、私家车、电动自行车的换乘接驳，那么居民最后的1-5公里的出行问题就能得到很好的解决。
为了实现这个效果，这就要求地铁的设置与公交等其他中低运量的公共交通形成一种良性配合与高效的互动。我甚至觉得地铁、有轨电车、公交甚至是换乘中心可以统一管理运行，整体核算盈亏，从而达到最好的整体效果。
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