变卖闲置工厂，北京现代断臂求生

作者| 赵试

合资品牌下滑如冰冻三尺。从2021年到2023年，合资品牌的市占率从56%下滑到47%，更残酷的是，除了一个特斯拉，新能源汽车的销量几乎全被中国品牌“虹吸”。

销量大幅下滑直接引发产能过剩。据乘联会数据显示，截至2022年底，汽车制造商产能TOP20产能合计为3749万辆，占总量近九成，整体利用率却不到50%。合资产能利用率则更低，长安福特的产能利用率为12.8%，北京现代的产能利用率为13.2%，上汽大众的产能利用率为39%，就连两家丰田，产能利用率也分别只有57.9%和69.2%。按国际通行标准，产能利用率低于75%，就叫产能严重过剩。

产能严重过剩，长时间停摆的工厂变成不良资产，怎么办？只有关停并转。所以才有了埃安接盘广汽三菱工厂，福特削减百万产能，上汽大众宣布永久关闭第一工厂，北京现代变卖重庆工厂一系列事件发生。

不过，路数虽然相同，但目的大相径庭，有人变卖资产是为了当逃兵，比如黯然退市的广汽三菱，有人断臂是为了重生，比如上汽大众和北京现代。

只是相比于上汽大众，北京现代的求生欲更强烈。

断臂求生

“南朝四百八十寺，多少楼台烟雨中”。北京现代重庆工厂开建于2015年，当时的北京现代正处于高光时期，2013-2016年，北京现代年销量持续破百万。但从2017年开始，韩系车遭遇持续下滑，2017年北京现代的销量还稳在80万辆，到2022年，北京现代全年销量不足30万辆。

北京现代顶峰时期共有5个工厂，整车年生产能力超过165万辆，按现在的销量，一个工厂就能cover住。事实上，早在2021年，北京现代就出售了位于北京顺义基地的北京现代第一工厂，2022年重庆工厂关闭，挂牌出售重庆工厂早在北京现代计划中，毕竟活下去，比什么都重要。

北京现代这一路走来，令人唏嘘。北京现代成立于2002年，是中国加入WTO后被批准的第一个中外合资的汽车项目，从签约、成立公司到首款车索纳塔（参数丨图片）下线在一年内全搞定。记得当时所有媒体在报道北京现代时，都会提到一个词叫“北现速度”。

随后在长达15年的时间里，北京现代如沐春风，凭借伊兰特、ix35等爆款，北京现代销量屡创新高，2013年首次跻身于百万辆俱乐部，成为中国成长最神速的车企。

爆发式的增长掩盖了北京现代的危机，当韩系车还沉浸在丰收的喜悦时，中国品牌开始发力，品牌基础薄弱、主打高性价比的韩系成为“重灾区”。

身陷逆境的北京现代也在不断变革，高管换防、调整销售体系，调整价格策略，精简产品谱系，积极导入i-GMP平台及CVVD加持的新一代动力技术，加速索十、途胜L等全球车型的投放。一顿操作猛如虎，北京现代艰难地度过了至暗时刻：2022年8-12月，北京现代四连涨止跌，今年1-6月，北京现代累计销售12.3万辆，同比增长13%。

向新出发

与中国市场形成强烈反差，现代汽车集团在全球的表现却相当惊艳。今年前两个季度，现代集团全球累销超过365万辆，继2022年后再度位列全球第三，第三季度，现代集团全球累计销售104万辆，同比增长2%。

爹会赚钱，儿子自然多几分底气。何况北京现代拥有1200万的用户规模，无论是基于中国市场的重要性，还是基于用户基础，北京现代都必须扛过去。为重振消费信心，北京现代在2022年发布了“向新计划”，内容包括通过产品转型、品牌向新、服务创新，并立志在2025年达成年销50万辆以上的销售目标。

有目标同时还得有弹药作支持。从产品体系来看，经过几轮调整，北京现代在售的10款车型整体竞争力明显增强。与此同时，北京现代也在努力提升产品形象，首次引入现代高性能N系列就是关键步骤。基于第三代i-GMP全球技术平台打造的全新伊兰特N，无论是设计还是性能，都代表了现代汽车的最高水准。全新伊兰特N于4月上海车展全球首发，8月成都车展开启预售，仅5分钟预售200辆，两天预售500辆，定在广州车展上市，11月完成200辆的新车交付——这速度倒是有北现当年的风采。

在决定未来的电动赛道，现代汽车正在全速前进，于2020年推出全新纯电品牌IONIQ（艾尼氪），同时基于电动汽车专用平台E--GMP布局了IONIQ5、IONIQ6两款纯电车型，海外媒体对其评价极高，纯电续航600公里、具备800V高压快充的IONIQ 6被World Car Awards评为 2023“世界年度汽车”。而另一款高性能纯电车型IONIQ 5 N更是把性能值拉满，其最高车速达260km/h，零百加速3秒级，同时配备全轮驱动转弯系统。有消息称IONIQ 5 N明年计划进入中国市场。

随着新产品的投放，现代电动汽车的销量噌噌上涨，在2022年全球电动汽车销量排名中，现代汽车以37.5万辆的销量跻身全球第七位，IONIQ系列销量累计超过10万辆。

2025年将是现代汽车的新赛点，新一代电动汽车专用平台—eM平台以及基于新平台的全新车型将面市，新一代纯电车型汽车将搭载高能量密度电池。针对电池研发，现代汽车也在加码，计划到2030年，电池系统价格降低40%，能量密度提高50%。

除了纯电动力技术，现代在国内还布局了海外第一个氢燃料电池系统研发、生产、销售基地“HTWO广州”，于今年6月开始正式量产和销售，规划年产6500套氢燃料电池系统。全球有两大氢燃料电池技术标杆，一个是丰田，一个是现代，现代氢燃料电池车NEXO全球市场份额达59%。

“岂曰无衣，与子同袍”，作为合资公司，现代汽车将全面赋能北京现代，有两大标志性事件：

其一，北京现代将成为现代汽车全球出口基地，未来北京现代投放的所有产品，包括燃油车和新能源车都将面向国际市场，力争三年内出口量达到10万台的规模。

其二，未来三年，北京现代将开发5款以上的全新新能源产品，包括纯电动和插电式混动。新产品所搭载的智能座舱将采用中国本土方案，此举很明智，中国智舱解决方案绝对是全球NO.1。

以上或许能说明，北京现代卖掉工厂不是苟活之举，而是为了轻减肉身，向新出发。

最后说说

公平地说，中国汽车工业的发展绕不开合资，在过去长达20多年的时间里，合资是中国车市的中坚力量，对中国制造的崛起以及中国经济的发展均有贡献。就拿北京现代为例，21年里，北京现代共纳税1200亿元，带动就业超过20万人。

然而，电动化如同一个巨大的搅拌机，击碎了合资固若金汤的体系，以至于不得不重构自己在技术、产品、用户生态层面的核心竞争力。这是合资必须要快速解决的问题。否则，变卖工厂和退出中国市场的事件还会重演。

不止合资，中国品牌也面临洗牌，从车企产能TOP20产能利用率也可以看出，产能严重过剩这把利剑同样悬在中国品牌的头上。销量两极分化在今年愈发明显，不能稳在前十的品牌随时都有可能下牌桌。

放弃一切幻想，脚踏实地卷，才是所有品牌唯一正确的选择。

版权声明：图文为线外邦原创，未经授权请勿转载

（图片来自网络，如有侵权请联系线外邦删）