差亿点点就心动——小鹏G9

作者 —— 咖加用户：干掉这斤猪舌头

春节期间，我开了两周的小鹏P7，拿车的时候看到还有一排G9的媒体车和P7i的伪装车，当时就想P7都要改款了才给白嫖，我要G9！工作人员跟我说这几台不能开，等到五一差不多就可以了。五月初的时候，小鹏的工作人员通知我G9可以来拿了，目前小鹏最先进（G6还没上市）的800V高压快充平台的旗舰车型终于可以好好体验一下了。

静态体验

「外观设计」

G9的三围尺寸是4891*1937*1680mm（空悬版是车身高度是1670mm），这个尺寸除了高度以外是标准的中大型SUV的体格，也是因为车身高度的原因，让G9看起来缺少这个级别SUV的气势，尤其是跟X5这类油车放在一起看的时候更能感觉到G9的气场弱一些，这个问题也不仅限于小鹏一家，传统车企的纯电车型比如IX、Lyriq、EQE SUV也都考虑到风阻把车身高度做低一些，视觉上的冲击力不可避免的减弱了一些。

车头部分我认为是G9做的比较好的，并没有采用类似奔驰的鼠标键设计把车头压低，这种造型视觉上会进一步削弱大车感，我认为放在这个级别不太合适，而G9前脸的设计是比较简洁、饱满和富有力量感的传统SUV一派，车头上方低配星环灯还比较有辨识度，夜间看到对面来车有星环灯的时候只要记着断开的是小鹏，全部连起来的是理想。激光雷达放在了灯组的下方，不过我这台是没有激光雷达的pro版，所以这个位置是封闭的，对用户来说这样放置的好处显而易见，车顶没有凸起的犄角来破坏车身的整体线条，强迫症患者狂喜。

G9的侧面可能是为了营造一些运动感，底部的黑色装饰板一直从前脸延伸到车身，最后包围在车尾，这个东西怎么说呢，至少在车身侧面看起来比较掉档次，跟整体造型融合不到一起，同样的还有D柱上的黑色装饰条，莫名其妙把D柱给断开了，前后也找不到什么呼应的设计。侧面其他部分是比较常规的低矮方正的造型，算是中规中矩，大轮毂拉回了一些气场。

车尾的部分我认为问题很大，他们好像不知道怎么造一台在视觉上比较显档次的车，贯穿式的尾灯偏偏要加一些点阵式的设计来凸显辨识度，每次车辆解锁的时候，前后灯带也要来一段伴随着幼稚的启动音乐的尴尬的律动，还没完，每次车门把手的弹出都是“哐”的一声，动静很大速度很快毫无高级感，看看人家奔驰，解锁时车门把手缓缓弹出，没有任何让人不适的声响，车门边上还投射出一个巨大的奔驰Logo，让人赏心悦目，奔驰至少在这些方面的本事，值得小鹏好好学习。尾部总体造型比较平淡，在这个需要通过设计和一些先进的工艺来营造高级感和层次感的部分做成一副不值钱的样子。当然如果你说灯组和下方的黑色装饰板不也在营造层次感吗，那我只能说这种设计属于不拘一格，主要用来打破高级感。

设计方面呢我不懂，说不出应该设计成什么样，但接触过的车比较多，我知道明显让人不悦的，不舒适的地方多少是有一些问题的，尤其是处在30-40元价格区间的车，用户对车的要求和20多万完全不一样，我们在感官的层面会更希望它优雅，有高级感，有气势，满足了至少其中之一可能也仅是获得了用户进一步了解这台车的入场券。为了避免先入为主导致的偏见，我还找了完全不懂车的朋友来体验这台车，上车之前我让他先看了一遍外观然后问他有没有什么评价，他说对车不懂不知道说什么，但当我告诉他这台车是小鹏的G9，价格35万，朋友大为震惊，他说看起来最多20多万的样子，35万谁买。

「车内体验」

车内的离谱程度也一点没比外观差，证明了小鹏在审美层面的差是全方位的。G9的这套内饰看起来值多少钱，我个人认为营造出的总体感受和P7接近，P7是20多万的车，那这套内饰呈现出的整体感受也就是20多万，当然副驾驶还增加了一个屏幕，那就加5000。有人说特斯拉100万的车也不见得内饰多好，但问题是只有一个特斯拉，它走的路目前没有车企可以完全复制，Model Y（参数丨图片）甚至可以用毛坯内饰卖到月销几万台，其他车企可以吗？G9的内饰除了多数地方有了皮质包裹覆盖，看不到任何努力营造高级感的设计，这还是全黑的内饰相对来说看着好一些，橙黑内饰的颜色更可笑，高饱和度的橙色已经不是有没有高级感的问题，是让人看着会皱眉的程度。如果觉得这还没啥，我们再看一些细节，车门和中控台的连接处明显是不对齐的，车窗控制的区域用的钢琴烤漆印象中是九代雅阁那个年代用的玩意儿，此外例如车窗按键、方向盘按键回馈手感也比较一般，还有氛围灯，理想和蔚来上的氛围灯都是比较温馨且有高级感，G9上这个就像汽配城加装的，而且我调了各种颜色都不太行。一台售价30-40万元国产品牌的新势力车型，显然在内饰部分是绝不能抱有侥幸心理的，跟外观一样，这部分做不好，用户连了解你的兴趣都没有。

座椅舒适性方面，前排没太大问题，总体的包裹感支撑性都还不错，比较反直觉的是以往腰部调节的位置是调节腿托的，腰部支撑的调节要在屏幕里通过二级菜单调节，调节的过程也是在屏幕上拖动，这点不太方便。但是座椅的配置就比较离谱了，不知道是考虑到椅背的厚度还是什么原因，G9前排的座椅通风只有座垫支持，靠背没有，座椅靠背反而有一套非常舒服的按摩，这个优先级的考虑也是让人摸不着头脑。

后排座椅靠背角度可调，最舒缓的角度比较舒适，但坐垫长度并不长而且高度过低，导致乘坐时膝部位置几乎没有支撑，压力全部集中到臀部和大腿后段，我试了单程200公里的长途乘坐疲惫感很强，另外对于这个尺寸来说后排空间不大，成年男性坐在后排脚甚至需要放在前排座椅下方才比较舒适。后排中间的位置坐垫明显短一截，坐垫和靠背的凸起程度很大，填充物也比较硬，不知道出于什么考量把一台5座的中大型SUV的车中间位置做成这样，这个位置我也坐了一段，极度不舒适并且这个位置因为偏硬传递上来的震动也更大。

静态方面G9还有一些细节经不起推敲，比如前排放手机的区域只有一个无线充电，而且因为是夏天充电之后手机很烫，手机缺少散热导致电几乎充不进去，体验感极差。后排头部空间完全充足的情况下，缺少电动遮阳帘，即便全景玻璃的隔热做的比普通玻璃更好，出行的时候我在36度的高温下还是明显感到车内温度偏高，更何况G9的用户一般都会有家庭，女性乘客看到这么大玻璃估计都想在车里打伞了。后排没有空调的独立调节，完全不符合这个价位正常的配置水平，后排只有一个出风口，连风量大小都不能控制，整车隔热比较差（也可能是没有贴膜的原因），我坐在后排空调风量小了觉得太热，空调风量太大了吹的我腿疼。还有后排车门把手的位置偏低，每次我把手靠在车门的扶手上准备拉开车门下车都抓空，我们开门时一般习惯手腕抬起一些抓取门把手，而G9后排门把手的位置几乎跟方平的手平行，

开门姿势很别扭。

后备箱的空间是不错，深度和高度符合对这个级别的预期，开口比较大，高度也合理，放取东西都很方便。

车机部分跟P7差异不大，功能上就不再赘述，体验上明显的差异第一是屏幕距离驾驶者更近了，手动操作的时候更为方便。第二是用了8155芯片之后响应更快，更为流畅，使用感受非常好。

车机操作上有两个小缺点，驾驶位看向车机的时候，左侧的固定栏还是会有部分被遮挡。另外空调界面打开座椅通风的按键放置在右上方，不太容易找到并且侧身过去按也不太方便。但其实这两点算是无关痛痒，因为小鹏的语音一直非常优秀，完全可以通过语音打开这些相关功能。语音这块小鹏现在支持不用唤醒小P，可以直接说出指令，但实际体验上还需要优化，有几次导航期间乘客在车内交流，车机出现误判要改变导航路线，直接修改了目的地。

动态体验

「驾驶性」

一句话总结，喜忧参半。我试的这台G9是单电机长续航版，也就是702pro版，230kw的动力，官方的百公里加速是6.4秒，我实际体验下来动力已经十分充沛。之前我简单试过G9的双电机版本，当时觉得动力来的不顺，标准模式偏慢，运动模式又太暴躁了，这次我开单电机的G9特意把驾驶模式调到备受好评的极客模式，这个模式下动力响应可以根据自己的喜好调整，我认为在响应强的模式下这套动力标定差一步就称得上极好。动力总体来的很顺，不会一瞬间就有大扭矩带来暴躁的动力输出，而是循序渐进让人比较舒适，需要超车或者提速的时候踩下电门动力也会来的有力且迅捷，车跑起来之后每一脚下去动力都会来的符合驾驶者的心意，车速攀升的过程又极为顺畅。唯独起步的时候踩下踏板，还需要等待扭矩逐渐增加，这个过程可能是为了减少起步容易产生的晕眩感，但是慢的有些影响驾驶节奏了，其实其他车企也会有这种设定，比如EQE，IX，极湃1，但等待的时间不会这么长，不过对于G9来说这种情况也仅限于起步，总的来说瑕不掩瑜，这也是G9的驾驶性喜的部分。

忧的部分是刹车，G9的刹车标定让我想起老的ES6，刹车前段电制动的部分制动力偏弱，后段如果车速从较快减速到较慢的情况问题不大，机械制动的部分还比较线性，但如果是车速较慢轻踩一脚刹车，即便刹车踏板踩的幅度不大，还是会出现突然刹停的情况，尤其在市区跟车需要刹车轻一脚浅一脚的情况下，刹车极难控制，因为不知道什么时候会突然出现超过预期的制动力，只能是慢慢踩下去尽量避免这种情况。在去年9月这个时间上市的旗舰车型，刹车做成这个样子像是几年前不成熟的产品，绝对要给差评。

「转向和操控」

转向部分进步很大，即便是放在整个汽车市场中也属于优等生。转向的模式我试了几个，舒适模式，也就是最轻的模式是最好的，标准模式下的阻尼就会有一些刻意的加重，有一种虚假的很钝的阻尼感，就像之前开的P7一样，而在标准模式下转向非常轻盈，随角度的增益十分合理且顺畅，没有出现在一个点突然加重，转向阻尼随着车速的上升变的比较沉稳，很好的是没有出现P7上那种虚假的过于刻意的沉重，而是来的符合预期的沉稳。操控性方面，低速时，车身的动作就跟转向一样轻盈，转弯时转动方向，车头十分轻松地就进弯里了，没有慢半拍也没有很明显的车头进弯带来动态上的反馈，就这么不经意间就进去了。如果是车速比较快的情况下，转向的虚位会更少，转动方向的同时车身就已经一起跟过去了，车身没有多余的摆动和迟疑，这时候甚至有一些人车合一的感受，其实早在P7上小鹏就有类似的标定了，但是P7上出来的效果很差，高速上小幅的转向车头就动，非但不觉得操控好，还有些吓人，这次在G9上终于标定的比较成熟，无论市区还是高速上都带给驾驶者很不错的感受。也难怪G9在媒体试驾会的时候对比卡宴，小鹏确实让G9在日常驾驶有着相当不错的操控感。

「底盘滤震」

滤震的部分在不同路况下差异很大，在路况良好的公路上行驶时底盘非常高级，路面的颗粒感被抹平，同时还得益于极好的NVH，跑在路上跟路面和外界的隔绝感都极好。小震动的处理就已经开始不对劲了，对路面细碎震动缺少过滤，小震动都不由分说的传到车内，感觉底盘很琐碎。大一些的震动如果是地面的凸起，高速上桥头接缝，减速带这类单次的震动处理都还不错，有一些高级感，悬挂也没有太多余震，但如果是路面的下陷比如井盖和一些连续震动整个悬挂就有些离谱了，首先是悬挂压缩到末端缺少阻尼感，回弹的声响和震动也都偏大，整体的高级感大打折扣。出现连续的震动时，前排在下坎时会有很明显的快速下坠感并且前悬传递上来的冲击比较大，这种感受在老ES6上我时常体会，后悬面对连续震动也伴随连续的比较强的冲击感伴随着令人不悦的余震。我不知道是小鹏在G9上是通过这种方式来营造运动感还是单纯的没有用心调底盘，总之在烂路的表现是不能接受的。

能耗及补能

G9在几天的使用下，总计跑了超过500公里，拿到车后先补能，充电至百分之95，WLTP续航535公里。之后的两天跑了413公里，其中大约300公里的高速，全程满员空调22度，最后剩余续航69公里，预计总计能跑450公里以上，由于回程时天太热了，车速比较快，按照正常节奏跑预计500公里没有问题。在市区使用时电耗很容易跑到14上下，也就是续航预计能到700公里，即便掐头去尾也能轻松跑650公里。

G9是800V高压平台，充电的体验确实非常优秀，很多人说超充桩太少了，800V没有意义，其实这么理解的不对，G9在普通桩上的充电效率也相比400V车型更高。我在家附近随便找了一个小桔充电桩，没找到最大充电的功率的标识，我一插上充电枪，功率瞬间拉到160kw，不像一般400V的车型功率有一个缓慢攀升的过程，而且最大功率平台很窄，G9的最大160kw的功率从插上抢的SOC 40%到70%一直相对稳定，直到70%之后才逐渐下降到大概50kw结束了充电。

只需要补充一部分电量时体验更好，还车的时候剩余续航不多了，为了保险一些需要冲一些电，我插上枪后剩余公里数增长飞快，只用3分钟冲了6度多的电，公里数增加30多直接拔枪走人。

自动泊车

这次开G9没有深入体验驾驶辅助，一来开的是pro版，不是最强的max版，可能体会不到小鹏完整的驾驶辅助水平，二来这次出行高速路段车流量比较大，所以选择了自己开。但自动泊车这个功能在我几乎每次停车都用了，非常好用，在电动车车宽普遍越做越大这个趋势下，好用的自动泊车会极大提升停车的幸福感，至于小鹏的自动泊车为什么好用，我觉得优点主要是以下几点。

• 进入车库或者停车场的环境下就开始扫描车位，挂到倒车档之后画面直接显示就近的车位，直接开始自动泊车，不需要提前打开自动泊车一路扫描过去，要是错过车位再打开就识别不到了。
• 倒车过程操作让人安心，不会出现急刹，倒车速度很快的情况。
• 成功率高，我几天用下来每一次倒车都是成功的，车子中规中矩的停在车位上。

总结

这次深度开过G9之后，对这台车感受很复杂，它在电动车的痛点补能和能耗这两方面做到了一流水平，让我觉得即便开一台电动车跑1000公里也不会焦虑，在这之前可能必须要换电才行。它在驾驶性（刹车除外）和操控层面表现相比P7进步巨大，开着它毫无大车感，操控十分轻松自如，它甚至还动摇了我买理想L系列的想法。同样也极为遗憾底盘在部分路况下的表现极大拉低了对它的好感，刹车部分直接摆烂，试过会直接pass的烂。外观和车内体验配不上它的价格，仅凭这点也已经提前把许多用户拒之门外了，所以G9沦落到月销不到1000也毫不意外，最后希望小鹏吸取教训，技术只是产品力的一部分，而用户要买的是一台车的完整体验。