澎湃的红色动力“V-2”系列坦克发动机（二）

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V-2系列发动机结构，排量为38.8升，压缩比为14或15。该发动机的额定功率为1750转/分钟时的450马力，实际使用功率为1700转/分钟时的400马力，最大功率为1800转/分钟时的500马力。发动机重量约为1000公斤。气缸直径为150毫米。左侧活塞行程为180毫米，右侧为186.7毫米。气缸以60度的V形角度布置。

最初，该发动机是为用于重型轰炸机而开发，也许正是因为针对航空研制，各类标准相应比地面型号要求严格，并导致发动机的技术水平非常高。

其中包括：采用轻质合金材料的轻量化结构（然而，在战争中期，由于铝的短缺，不得不用铸铁代替铝材）；分别在每个气缸盖中安装两个凸轮轴的顶置分配系统（DOHC）;每个气缸4个气门;干式车底;直接燃油喷射，喷射成射流型混合物;通过锥齿轮传动和中间斜轴传动驱动所有附件和发动机系统；使用钢销作为主要力量元件以夹紧气缸盖、气缸体和车底。

但是，即使通过增加增压也无法达到飞行员的要求（1000-1500马力），因此航空版本AN-1获得了更大的工作体积，而B-2发动机的设计被调整以用于坦克。然而，发动机的设计并没有被简化，因为大多数复杂组件已经投入了量产。

V-2引擎是一系列高速柴油机的先驱。除了12缸系列的V-2（V-2K和V-2V），在战前还开发了12缸柴油机，称为V-3，用于试验坦克BT-5“柴油”或BT-5M，以及重型拖拉机“Voroshilovets”，但它并不成功，功率不足300匹马力，V-3柴油机不满足军方需求。

更成功的版本是改进的V-3发动机，被称为V-4，安装在小批量生产的轻型坦克T-50上。在1950年代，为轻型履带式车辆，如PT-76坦克，ZSU-23-3“Shilka”底盘，Kub防空导弹系统，GT-T拖拉机，开发了六缸V-6发动机，目前仍在使用。

V-2在1941年升级为V-2-34。在战争期间，开发并开始生产V-2IS（也称为V-2-10），V-2-34M（也称为V-34），V-2-44（也称为V-44）和V-11-IS-3。

1945年至1946年，由雅·维赫曼领导的SKB-75（俄罗斯柴油发动机设计研究所）完成了V-12的改进，旨在为IS-4坦克设计。大约在同一时间，V-11-IS-3的结构被重新设计，以降低其高度：改变了底部曲轴箱、水泵和油泵及其传动装置；此外，还开发了新的活塞和轻量级连杆。1947年，新的V-54柴油机开始安装在T-54上。

1946年至1948年，基于V-54，为105型自行火炮开发了一个功率降低的400马力的V-105发动机，也称为V-54-105和A-105。它的风扇驱动、排气和进气歧管以及其他细节都得到了改变。

从1949年到1950年，为另一种重型坦克T-10开发了700马力的V-12-5（A-5）发动机，其中使用了来自AM-42的增压器，其某些创新在1950年V-12M发动机的升级中得到了应用。1953年，将发电机从3千瓦升级到5千瓦，创建了V-12-5B（A-5B）发动机，该发动机于1956年投入量产。

1954年，ЧТЗ进行了一次更为重大的改进，研制了V-12-6Б（A-6Б）型号，并在三年后投入了生产。该型号配备了功率更高的1.5千瓦发电机，被称为V12-6В（A-6В），并于下一年进入量产，原因是新稳定器的能耗提高了。

除了提高系列生产的性能外，ЧТЗ还进行了试验设计工作。1954年，推出了850马力的V-7草图设计，1956年推出了1000马力的V12-7（A-7）。1959年，该发动机在重型坦克Object 770和火箭坦克Object 282的模型中进行了测试。同时，由于传动系统和底盘故障，搭载800马力V12-6Ф（A-6Ф）发动机的试验型T-10M（Object 272）未通过测试。最后，在1962-1963年间，进行了多燃料V-12-6BM的试验。

1955年，为了改善在冬季的使用，В-55（A-155）发动机进行了升级。该发动机是为Т-55坦克设计的，通过增加喷油泵的周期供应来增加了功率达到580马力。同时，为了改善，发动机增加了加热油箱，引入了季节性切换的双位置喷油泵驱动离合器以控制燃油供应提前角度，并改进了其他一些部件。

根据L.N. Karzev的回忆，在开发T-62的前身Object 165时，5千瓦的G-5发电机无法承受更重和更大的炮塔上新的更强稳定器的过载。更强大的发电机不适用于发动机和传动组件，因此，通过强制空气冷却G-5，即使要承受两倍的过载，也能够正常工作。改进版的V-55V，装配了发电机G-6.5C，其名义功率达到6.5千瓦，自1961年起被安装在T-62上，并与原始的V-55一起成为1960年代和1970年代苏联最大的发动机。随后，在V-55У的改进版本上，通过波浪式惯性增压器将功率提高到630马力，采用了与V-59У和V-84相似的方法，通过将两个进气道分成两个相等的部分（每部分三个气缸）来实现。

到了1960年代初期，无涡轮增压的V-12已经无法再提高性能了，而涡轮增压的V-12不能适应中型坦克狭小的发动机舱。因此，对于新型中型坦克T-64，哈尔科夫的5TDruuk被选用，而ЧТЗ和尼ж尼й·塔格尔斯基的设计师们不得不寻找一种方法，将发动机喷油系统安装在发动机舱内，而不增加发动机的长度。L.A. Vaizburg找到了一种解决方案：在新的V-26（A-10）700马力发动机上，涡轮增压器N-10成功地安装在发动机舱顶部的发动机油壳上，因此与V-55相比，其尺寸和安装点没有改变（用于重型坦克的相似旧型号V-12-6B比V-26长15厘米）。与此同时，也开发了同样功率，但尺寸更大的涡轮增压发动机V-27（A-11）。尽管这些发动机没有量产，但它们成为了未来设计的基础。

在战后的几十年里，除了上述发动机之外，发动机系列还包括V-45、V-46、V-58、V-59、V-84、V-85、V-88、V-90、V-92、V-92С2Ф（V-93）以及它们的各种修改，既包括在ЧТЗ生产的系列生产型号，也包括实验型号。

基于V-2发动机，20世纪40年代后期至50年代初期，在巴尔瑙尔齿轮车辆制造厂研制并生产了用于各种国民经济领域的轻型高速柴油发动机，首先是六缸D6，然后是12缸D12。D12A-525被用于多轴特殊轮式底盘（СКШ）上，为导弹系统，防空雷达等提供动力，并被用于装载坦克和机场牵引车。被淘汰的D6被广泛用于内陆河船上。

发动机3Д6被安装在以下设备上:1606“Kostromicz”型拖船（3Д6和3Д6N）、莫斯科河上电车、船只BM，BV、服务巡逻艇371“Admiral”和376“Yaroslavets”、

发动机3Д12被安装在以下设备上：拖船LS-56A、911A计划中的河船，以及后来用于某些河流流域的911B计划中的船只、气垫船“Luch”（功率增加到520马力）、1Д6型号被用于柴油机车TGK

在高通行性履带式拖车AT-T以及安装在其底盘上的工程车辆MDK-2、BAT-M、BTM-3上，使用的是A-401和B-401柴油发动机。在自行火炮SU-100P和早期的军用履带式车辆上，使用的是功率为400马力的缓速发动机B-54-105（如上所述），而在更晚的车辆上（2С3、2С4、2С5自行火炮、履带式防地雷障碍GMZ-3），则采用动量增压功率为520马力的B-59U，属于B-46型柴油发动机。在用于“Temp-2S”战略导弹复合体的MAZ-547（7916）上，使用带有涡轮增压器的V-38发动机，功率为650马力，而在它的后继者MAZ-7917（"Topol"）上，则采用类似的V-58-7（A-38-7）增强的润滑、冷却和冷启动预热系统，功率为710马力。

在20世纪50年代末至60年代初期，以B. G. Yegorov为首的“巴尔瑙尔拖拉机制造厂”设计师团队基于B-2发动机（D-12）的生产，创造了一代新型坦克发动机——UTD（通用坦克柴油机）。 在此过程中，主要的技术衔接性能得到保留，例如缸间距（175毫米）和缸径（150毫米）与B-2相同。 1965年，第一款系列产品UTD-20推出，它采用了缩短高度（相对于B-2）的设计，并通过将缸体角度扩大到120°、规格为15/15的六缸发动机达到300马力的功率，用于装备BMP-1和BMP-2。 用于BMD-1和BMD-2的240马力变体以较低的转速获得了D-20的标识。在20世纪80年代末期为BMP-3开发了十缸UTD-29。

B-46发动机用于自1973年的T-72坦克。与B-2几乎没有根本区别

B-2的继任者也是由CTZ生产的新一代X型四冲程坦克柴油机系列2V，规格为15/16。该系列的第一款产品是用于BMD-3和BTR-90的六缸（X-12的一半）“拳击手”2V-06。截至2012年，D6、D12、D20柴油发动机仍在巴尔瑙尔拖拉机制造厂生产，而V-31、V-46、V-58、V-59、V-84、V-92S2F柴油发动机则在CTZ生产。

该项目基于在30年代研制的B-2柴油发动机和其后续改进，即使到21世纪初，其具有高比功率和低比燃油消耗的优点。B-2的比功率为1.9kg/hp（对于B-2），比燃油消耗为160-175g/hp·h。然而，该项目的缺点主要是由于在发动机开发和生产时存在的技术和其他限制造成的，具体如下：

不良的油环作业效率，由过时的不可拆卸刮板式结构引起。这导致高消耗的20g/hp·h油降解。从航空项目继承的每缸四个气门结构，在低功率要求下不需要。复杂的凸轮轴传动装置，包含大量的机械传动（在1930年代还不存在能够在高速下工作的传动链）。这导致噪音水平高，寿命短，维护困难。

复杂的组件曲轴，成本约占整个发动机的30％（在1930年代还没有能够压制如此大的零部件的方法）。低效的电启动系统 - ST-712起动机效率低，传动比不理想。圆锥形铸造活塞体型，不允许将其与缸套之间的间隙缩小到小于0.5mm。

TGC2机动柴油机车

高的活塞和连杆组件的压力上升速度（称为发动机刚度），导致降低总体使用寿命。造成这种情况的原因是燃料混合比不是非常有效，这在很大程度上是由于所选的燃烧室形状，喷孔数量和其他一些细节导致的；连杆和曲轴没有共同平衡，这使得重要性能得不到显著提高。

最后，使用低技能劳动力进行发动机的组装和调整会导致生产中的次品。由于阀门调节的不良和复杂的多齿传动系统从飞轮到正时齿轮，阀门与活塞相遇的情况非常普遍。即使在测试台条件下，首批发动机并不能正常工作50个小时。

然而，数十年的B-2、D12和D6柴油发动机系列生产期间，尽管出现了新材料和技术解决方案，可以相对容易地消除上述缺陷，但其设计几乎没有改变。 1980年代的改良版本的发动机寿命接近1000小时，但此时甚至苏联的货车柴油发动机（例如YAMZ-240系列）的相似结构在这方面也取得了一倍以上的优势。