地铁建设整体“减速”，对山东影响几何？

今天，地铁早已不是单纯的交通方式。

自160年前，世界上第一条地铁在英国伦敦开通以来，地铁在现代城市发展中扮演的角色越来越重要，不仅担负起了交通运输的重任，更充当了城市扩张的“价值杠杆”。

我国地铁建设虽然起步不早，却是全世界地铁发展最迅速的国家，发展历程可以称得上波澜壮阔，特别是2008年之后，我国地铁建设进入高峰期。

目前，我国地铁通车里程已高居世界第一。

随着我国经济发展步入新阶段，地铁建设也面临新变化，申报门槛不断提高，许多地方调整规划，纷纷按下“减速键”。

地铁的发展是否走到了十字路口？

地铁建设投资浩大，维护成本高，对于一座城市来说是奢侈品，但是各大城市对地铁依然宠爱有加。

中国城市轨道交通协会发布的最新数据显示，截至2022年底，中国内地共有55个城市开通了城市轨道交通项目，运营总里程达到10291.95公里，其中地铁8012.85公里，占比77.85%。有7个城市地铁里程超过500公里，分别是上海、北京、广州、深圳、成都、杭州、武汉。

这样的成绩，即便是放眼全球，也是一枝独秀。

世界首条地铁的诞生地伦敦，地铁通车里程为405公里，世界第一大都市纽约还不足400公里，不仅落后于北京、上海这些大城市，甚至落后于地铁里程超过400公里的南京和重庆。

另外，青岛地铁通车里程超过300公里，天津、西安、苏州、郑州、沈阳、大连、长沙超过200公里。

2022年内地共计新增城轨交通运营线路长度1085.17公里，其中，地铁线路803.12公里，占74.01%。

这样庞大的地铁城市群体在世界上也是独一无二的。

地铁一响，黄金万两。

这句话有两层含义：一是地铁对于城市收益巨大，二是地铁投入巨大。

各大城市热衷于建设地铁，主要还是因为地铁所带来的溢出效应，对于大部分城市来说，建设地铁是一笔稳赚的投入。

首先，地铁代表着一个城市的形象，反映了一个城市的经济水平，无形中会提升招商引资、招财引智的吸引力。

其次，地铁对于城市的改变，不仅仅局限于交通运输方式上，更重要的是，它能够在城市格局、地段升值、辐射带动经济等方面，有着不容忽视的塑造力和影响力。

比如，网红城市长沙，堪称旅游城市中的“顶流”，支撑庞大的人流，日益完善的地铁网络发挥了重要作用。长沙地铁，不仅串联起了长沙新老城区、各大交通枢纽，沿线区域也被进一步“盘活”，以各个地铁站点为中心的商圈、大型商业综合体业也逐渐形成。

作为长沙轨道交通线网黄金“十”字的中心点，也是长沙城市原点的五一广场站，常年位居线网客流量榜首。

由此可见，地铁对进一步聚合城市能量发挥着不可替代的作用。

一条地铁线路，总投资动辄以百亿乃至数百亿计，每公里的建设成本从几亿元到十多亿元不等，不是每个城市都能承受。

这样规模庞大的投资，回报周期又极其漫长，如果仅靠卖票来回收成本几乎是不可能完成的任务。

由于地铁是城市身份和财力的象征，同时又能带来巨大的经济效益，拥有地铁，既有面子又有里子，许多城市举债也要修地铁。

一些地方试行PPP模式，以政府和社会资本合作，带动地铁建设，加快建设速度。

此外，地铁日常运营也需要巨额补贴。大多数城市地铁公司对于补贴的依赖程度仍然较高，未能形成“自我造血”能力。

以2022年为例，成都轨道交通利息费用68.71亿元，杭州地铁支付利息费用44.42亿元，重庆轨道交通利息费用为42.9亿元。

更值得关注的是，许多城市地铁客流不足。《2023年4月城市轨道交通运营数据速报》显示，4月客运强度平均水平为0.552万人次每公里日。全国地铁城市中，只有17城的客流强度超过0.7，其他城市低于《国务院办公厅关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》中拟建地铁初期客运强度不低于每日每公里0.7万人次的标准。

前不久，深圳、成都、南京、杭州、南宁等城市地铁规划集体缩水，这一系列变化的背后反映了地铁建设正在步入更加理性阶段。

其实，早在2018年，国家发改委发布了《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》，提高了修建地铁的门槛，提出了“四大硬性”指标：GDP3000亿元以上、市区人口300万以上、地方一般预算收入300亿以上，财务状况良好。

后来又追加了限制条件，要求初期客运强度高于0.7万人次/每日每公里，远期客流规模达到单向高峰小时3万人次以上。

在这样的门槛下，一些地方的地铁项目被停止或者推迟。这意味着，没有地铁或轻轨的城市，在短期恐怕很难获得入场券了。

而已经有了地铁的地方，如果客流强度不达标，未来扩容的可能性也微乎其微。

对山东有什么影响？

目前，山东只有青岛和济南开通了地铁，青岛地铁3号线北段于2015年12月16日开通试运营，这是山东第一条地铁。2019年4月1日，济南地铁1号线开通试运营。

山东也有不少地级市，较早提出地铁规划建设。烟台自2009年以来，就布局轨道交通建设；潍坊市从2015年开始进行地铁前期规划论证、可行性研究及勘察设计。临沂启动地铁规划建设也不晚，2017年临沂市编制完成《临沂市城市轨道交通线网规划》。

《山东半岛城市群发展规划（2016-2030年）》提到：“加快城市内部轨道交通建设，推进济南、青岛地铁和轻轨建设，启动烟台、潍坊、淄博、临沂、济宁、威海、日照等城市轨道交通规划建设，开展其他城市轨道交通发展论证研究。”

前不久，全国公共资源交易平台（山东省·临沂市）临沂市公共资源交易中心发布《临沂市城市轨道交通线网规划修编项目中标公示》。

按照之前国务院规定，临沂无论是GDP、人口还是财政都符合条件，临沂地铁建设值得期待。

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　山东地铁“第三城”尘埃落定？

　近日，全国公共资源交易平台(山东省·临沂市)临沂市公共资源交易中心发布《临沂市城市轨道交通线网规划修编项目中标公示》，北京城建设计发展集团股份有限公司中标临沂市城市轨道交通线网规划修编项目，中标金额251.00万元，“采购人”信息名称是临沂市交通运输局。

　　目前，山东只有济南和青岛两座城市开通了地铁，临沂有希望成为山东地铁“第三城”?

　　从全国来看，国内现有51个城市开通运营城市轨道交通线路，其中绝大多数是地铁线路，包括4大直辖市、5个计划单列市、23个省会城市(海口、拉萨、西宁、银川因人口规模较小，目前未修建地铁)，以及苏州、无锡、东莞、佛山等经济大市。

　　山东也有不少地级市，较早提出地铁规划建设。烟台自2009年以来，就布局轨道交通建设;潍坊市从2015年开始进行地铁前期规划论证、可行性研究及勘察设计。临沂启动地铁规划建设也不晚，2017年临沂市编制完成《临沂市城市轨道交通线网规划》。

　　眼下，在临沂市政府网站上，仍能看到2017年9月发布的临沂市城市轨道交通建设工作领导小组办公室发布的采购需求公告。公告透露，临沂市轨道交通计划建设3条线路，长共计78千米，估计投资550.53亿元。其中，1号路线长33.7千米，共27座车站，地上车站6座。

　　2017年9月临沂市对社会公开的地铁规划图 图片来源：临沂市政府网站

　　此前，国内一些城市地铁规划建设遇阻，是因为地铁建设成本高，投资大，运营大多亏损。既然如此，临沂为何又对“城市轨道交通线网规划修编项目”进行招标呢?

　　对此，临沂方面发布的背景信息是“优化提升城市出行结构，缓解城区日益严重的交通拥堵问题”，“规划研究范围为临沂市新一轮国土空间总体规划确定的城市规划区。重点研究范围为临沂市新一轮国土空间总体规划所界定的主城区范围。”

　　临沂城市轨道交通建设条件如何?

　　2018年7月，国务院《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》发布，修订了原有城市轨道交通建设基本条件，要求申报建设地铁的城市地方一般公共财政预算收入应在300亿元以上(2003年为100亿元)，地区生产总值3000亿元以上(2003年为1000亿元)，市区常住人口原则上在300万人以上(无变化)。

　　对照上述要求来看，临沂基本满足：

　　一是一般公共财政预算收入超过300亿元。今年1月，临沂市财政局发布消息，2022年临沂市一般公共预算收入完成420.2亿元。

　　二是地区生产总值超过3000亿元。根据统计局数据，2022年，临沂GDP达5778.50亿元。

　　三是市区常住人口超过300万人。根据第七次全国人口普查数据，2020年临沂市常住人口为1101.8万人，人口总量位居全省第1，市区集聚效应进一步提高。2020年市辖区常住人口达365.2万人，比2010年增加了106.8万人。

　　除了临沂外，关于山东轨道交通“第三城”的猜测，也有人认为是淄博。

　　城市轨道交通，顾名思义是服务于本城市内，以列车等形式，运送相当规模客流量的公共交通方式，广义划分可以分为地铁、轻轨、单轨、磁浮、市域铁路及有轨电车。

　　2022年8月，淄博至博山铁路改造工程建设启动仪式在淄川举行。作为山东城市轨道交通俱乐部的新晋成员，淄博走出一条弯道超车之路。

　　淄博至博山铁路距离不长，只有39.6公里，但这是“十四五”期间全国首条利用既有线改造的市域铁路项目，2022年6月底前开工建设，计划2年时间建设，于2024年6月1日(张博铁路开通运营120周年)建成投用。这也将成为淄博市第一条轨道交通线路。

　　公开资料显示，张博铁路市域化改造工程，拟改造为全封闭全立交国铁I级铁路，双线电气化，客运采用CRH6F动车组。对淄博站、淄川站、大昆仑站和博山站进行适应性改造，同时新增南定北、双杨、淄川南、白塔4个车站。

　　按照官方描述，建成后，张店与博山间直达车30分钟，站站停40分钟到达，采用轨道交通售检票系统，可以实现刷公交卡乘车。

　　张博铁路开通客运以后，对淄博实现加速涅槃有着不可忽视的作用，将把张店、经开、淄川、博山四个组团串联起来，极大地打破淄博组群式城市间要素沟通的弊端。

山东两座地铁城市交出亮眼成绩单

近日，济南、青岛的地铁公司分别披露了2022年公司债券年度报告。两家地铁公司表现也不错，净利润、营收都实现增长，尤其济南的地铁公司，归属净利润相比上一年增幅比较大。

济南轨交集团公司债券年度报告（2022年）显示，济南轨交集团2022年归属于母公司股东的净利润为2.14亿元，2021年则为9104.66万元，盈利增幅较大。在营收方面，去年，济南轨交集团营业总收入为87.99亿元，2021年的营业收入则为26.38亿元。

与此同时，青岛地铁集团2022年归属于母公司所有者的净利润为4.61亿元，2021年为3.72亿元，均实现上涨。截至2022年底，青岛地铁集团资产总计2682.75亿元，其2022年初的总资产则为2328.88亿元。

和一线城市相比，山东的地铁规划建设起步较晚。2015年12月开通运营的青岛地铁3号线北段，是青岛市首条地铁线路，也是山东省第一条建成运营的地铁线路；济南第一条线路是通往长清的轨道交通1号线，于2019年4月正式商业运营。

目前，山东城市轨道运营集中于济南和青岛。根据交通运输部发布的信息，截至2022年12月31日，青岛以运营里程323.8公里，排名全国第10；济南以84.1公里排名全国第28名。2022年，青岛城市轨道客运量为28403.3万人次，其中2022年12月客运量1502.1万人次；济南城市轨道客运量5455.4万人次，其中2022年12月客运量 204.4万人。本次数据发布，济南和青岛地铁盈利，给山东城市轨道交通发展开了一个好头。

交通运输部发布的2022年城市轨道交通运营数据

首先，济南和青岛地铁盈利，说明地铁运营管理水平较高。城市地铁方便了乘客，但目前国内城市地铁运营实现盈利的并不是很多。

上海报业集团界面新闻发布的2021年地铁公司营收数据地铁和高铁一样，建设成本高，运营成本高，很多城市的地铁大多亏损，需要财政补贴维系。2022年5月，界面新闻曾统计中国内地开通轨道交通的24个城市。从表面上的财报来看，只有西安、杭州两个城市的净利润是负的，也即只有西安、杭州在亏损，但是如果将补贴刨开，那24个城市中，真正利润为正的城市只有5个，其余19个都是亏损。在5个利润为正的城市中就有济南，扣除补贴后，净利润达到0.66亿元。

其次，济南和青岛地铁盈利，是在郊区线占相当比例的情况下实现了盈利，说明经营城市水平较高。

济南的地铁建设从郊区长清区起步。2019年4月，济南第一条地铁1号线开通运营，连接长清大学城和西客站大致呈南北走向。济南轨道交通3号线2019年12月开通运营，线路起于龙洞站，途经历下区、历城区，止于滩头站，大致呈南北走向。2021年3月，济南地铁2号线正式通车运营。2号线和3号线所经区域谈不上郊区，但不属于城市传统中心区域，2号线的东向终点和3号线的北向终点，都指向城市新拓展区域。

青岛开通里程在国内城市中暂时排在第十位，但在建成的2、3、11、13等地铁当中，通往鳌山湾的11号线，和通往西海岸的首条地铁线路13号，都是典型的郊区线，两条郊区线的总里程为128公里，占到目前开通里程的39.5%。

济南地铁和青岛地铁建设，从郊区起步，但通过修建郊区线抬升了沿线土地价值。像青岛，通过地铁沿线地块的开发建设，较早成为我国地铁盈利的城市之一。

其三，济南和青岛地铁盈利，为山东后续城市轨道交通建设和运营提供了好的条件和经验。

观察国内地铁建设可以发现，基本上有两种模式：一种是围绕城市中心区域集中建设地铁；一种是单线条呈放射状将地铁线路延伸到郊区。两种模式各有优劣，第一种模式，前期城市客流量比较充足，但土地资源利用受到限制；第二种模式，前期客流量可能并不充足，但比较有后劲，既疏解了城市中心区域过于密集的人口，又为城市拓展了新的发展空间。

济南因为“保泉”和考虑长清大学城的通勤，先建设1号地铁线，有一定合理性，同时也延伸了城市西南向的空间；青岛11号线沿线串联起了蓝谷、山东大学青岛校区、青岛海洋科学与技术国家实验室等科研基地、学术中心，通过便捷的轨道交通，实现了崂山、即墨与主城区的便捷联通，青岛13号地铁线则打开了青岛西海岸的大门，整个城市发展迎来从东向西、环湾发展的新局面。

根据《山东省“十四五”综合交通运输发展规划》，到2025年，全省城市轨道交通营运及在建里程达到700公里，其中济南到2025年运营及在建城市轨道达到279公里，青岛市城市轨道交通第三期建设规划（2021-2026年）批复后，里程达503公里。

数据对比可以发现，目前济南84.1公里的运营里程，占到2025年运营及在建城市轨道达到279公里的30%，仍处在初期阶段；目前青岛运营里程323.8公里，占到三期批复里程的64%，进展较快。

济南和青岛地铁盈利提示我们，地铁规划建设不但为人们通行带来便利，也为城市壮大发展创造了新机遇。

青岛地铁5号线全线首台土压平衡盾构始发

5月27日，山东青岛地铁5号线全线首台土压平衡盾构在闫家山站始发，比原计划工期提前1个月。

5月27日，青岛地铁5号线首台土压平衡盾构顺利始发。中铁发展投资有限公司供图

据悉，青岛地铁5号线工程土建施工项目二标段04工区为一站三区间，受地质等因素影响，是全线最难啃的“硬骨头”之一。其中，胜利桥站位于四流南路与郑州路交叉口东侧，总长232米；盾构区间单线总长2800米，穿越微、中、强风化花岗斑岩和粗砾砂等地层，有多处地质断裂带，上跨1号线、下（侧）穿多处建筑物，地质及环境极其复杂，上软下硬地层给盾构施工带来极大的困难。

为按期完成5号线洞通节点目标，建设者们反复推演施工方案。还邀请了全国知名的盾构、地质、设备专家组成专家组，经过多次论证，最终确定了采用加强型土压平衡盾构的方案。该方案不仅节约了施工投资，也极大减少了盾构施工中洞内设备转换及设备掘进中的安全风险。“这是全线首台土压平衡盾构机始发。这种盾构机的特点就是随时建立土仓压力，实现保压掘进，可以最大限度减少沉降，降低影响。”中铁一局5号线土建二标04工区工程部部长王通介绍说。

“原计划6月底盾构始发，现在比原计划提前了一个月。”中铁一局5号线土建二标04工区盾构施工负责人朱江介绍说，为达到工期要求，项目研究了30余种施工组织方案，该方案不仅给镇平路站预留了充足的施工时间，也为胜利桥站征迁腾出了作业时间。预计盾构始发后平均每天可以掘进三至四米，月掘进130米左右。

青岛地铁5号线是青岛市城市更新和城市建设三年攻坚行动重点项目，起于麦岛站，止于云岭路站，总长约32.6公里，连接市南、市北及崂山三区，共设27座车站，串联8条地铁线路，具有典型的“C”形环线特征，是主城区轨道交通骨干线路。

图文来源：齐鲁晚报齐鲁壹点

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