网约车“满了”，意味着什么？

导语

Introduction

行业寒冬背后，或许是监管趋于完善的合规化过程。

作者丨邓勇拓

责编丨曹佳东

编辑丨靳鹏辉

曾经，开网约车被职场人视为工作最后的“退路”。但最近一段时间，关于网约车运力饱和的问题引发了很多讨论。

据长沙交通运输公众号消息，自2023年5月16日起，全市暂停受理网约车运输证新增业务，此前已受理的，按正常流程予以办理。而5月以来，济南、温州、东莞、广州等多个地方的政府部门相继发布了网约车饱和预警。三亚市交通运输局也发布通告称，决定暂停受理网约车经营许可及运输证核发业务。

随着网约车也开始出现“入行需谨慎”的情况，曾经月入上万的“神话”正在被现实戳破，很多城市的提醒信息显示，当地网约车单车日均接单量已经不足10单。显然，网约车行业正面临新一轮供需关系的平衡调整，运力饱和的背后，又意味着什么？

平台打架，司机遭殃

一直以来，司机数量都是网约车平台服务质量的体现。简单来说，一个平台的司机越多，乘客等待的时间越短，体验就越好，因此带来更多的客户。循环往复，更多的客户吸引更多的司机，加速平台的扩张。

在滴滴回归之后，仍然能保持着78%以上的市场占有率，就是因为司机和用户数量的绝对优势。

因此，几乎所有网约车平台都在降低司机的准入门槛，并推出一系列补贴政策吸引新人加入。

据网约车监管信息交互系统统计，截至2023年5月31日，全国共有313家网约车平台公司取得网约车平台经营许可，环比增加4家；各地共发放网约车驾驶员证558.4万本、车辆运输证235.7万本，环比分别增长3.3%、2.5%。

上周，我在杭州打车时刚好与一位滴滴师傅聊起这件事。据他介绍，现在杭州每天在排队考取网约车运输证的司机就有500-600人左右，这也意味着每天都有大量的新人持证上岗，加入网约车的行列。

并且，平台为了加速司机数量的不断扩张，还推出了“邀请奖励”的举措，凡是介绍新人加入，都可获得平台的补贴。但另一方面，只有新加入的司机跑满一个月之后，才能获得补贴的最大化，而新司机由于评分较低，又难以获得那些距离较长、拥堵点少的优质订单，是否该坚持下去让这些人犯了难。

两年前，滴滴曾发布过一组数据。截至2021年3月，滴滴平台上活跃着1300万司机。而最新数据显示，到今年3月，滴滴平台活跃司机数增加了600万，达到1900万。

人人有本难念的经

与司机人数快速增长不匹配的，是用户规模的增长速度。2020年，289.1万名网约车司机（拥有网约车驾驶员证）承担着3.65亿用户的出行需求；2022年则是509万名网约车司机与4.37亿用户。相比来看，用户规模只增长19.7%，司机数增长76.1%。

考虑到，还有很多未拥有网约车资质的驾驶员，再加上兼职跑顺风车的人，“分蛋糕”的网约车司机实际数量只会更加庞大。

“确实没以前好开了。”坐网约车和司机师傅攀谈时，听到最多的声音。“以前10小时能跑500块的流水，现在需要12小时。”有一个司机师傅和我说到。“单子就那么多，司机多了，分到每个司机头上的订单就少了。”

为了弥补订单量的下降，有些司机也开始接特惠快车的订单。“像这种特惠快车，我以前是从来不接的，这个选项我都是关闭状态。加价跑的订单都接不过来，怎么会跑这种优惠价的单子。”有一次在上海打车时，司机师傅这样跟我讲到。

根据系统结算，特惠快车是不管实际跑多远的距离，开多长时间，都是固定的价格，而且往往比普通订单在价格上还有一定的优惠。如果碰上堵车，很可能会亏本。“也是最近单子少了，我才打开了这类订单的选项。”

可能在上海这样的一线城市，网约车饱和的现象还不是很明显，但在一些三四线城市，许多司机由于订单太少，甚至不得不抢特惠单。而一些人也在抱怨，平台对司机的补贴也在减少。

另一边，是网约车平台的盈利正在下降。据行业相关人士介绍，网约车平台是通过对新能源车的补贴和碳积分交易来盈利，这也是过去网约车补贴较高的原因。“今年新能源汽车补贴又退坡了30%，加上燃油车销量一直平平，碳积分交易的单价和总量也上不来，就影响了对司机的补贴。”

解铃还须系铃人

若想有所改观，还是得打破一直以来对网约车那种收入神话的幻想。

“用命换钱的工作”、“都是熬时间熬出来”，这是许多网约车司机真实的心声。然而，在它的另一面，却是“高收入”“高流水”“月入过万”的网络宣传。目前网约车司机普遍收入降低的情况下，依然有很多网约车租赁公司在招募司机时，宣称“每天流水上千，每月净收入上万”。

实际上，每天上千块的超高流水，只有极少数十分熟悉城市和平台规则的司机才能做到。有业内人士表示，市面上有些非正规租赁公司，当司机完不成流水或者因收入低不得已违约，就拿不到酬劳。到头来，司机一个月挣不了多少钱，还得交车辆押金和租金给租赁公司。

而这样的过度宣传，拉动许多新司机不断加入，也造成了一些城市的运力快速饱和。随着大量“入场者”涌进，网约车经营主体之间势必因竞争激烈更加“内卷”，进而引发一系列新问题。

从驾乘人员角度来看，司机劳动强度加大，收入水平下降，可能会增加一些潜在的司乘纠纷和交通安全隐患。从城市交通管理角度来看，网约车接单量降低，司机在寻找订单时将时间浪费在车辆调度方面，更多的人则选择在路边停靠等待，也有可能造成一定程度的交通拥堵。

关于这一矛盾，乘联会秘书长崔东树就曾表示，北京拥堵的罪魁祸首是网约车，需要提升网约车使用成本以减少拥堵。

如今，及时按下的“暂停键”，无疑是监管部门对网约车供给规模有效控制的最直接手段，有利于避免市场过度拥挤和无序竞争。

解铃还须系铃人。今年4月26日，交通运输部等五部门发布《关于切实做好网约车聚合平台规范管理有关工作的通知》，要求聚合平台与网约车企业依法合规开展经营，并且要求聚合平台不得直接参与车辆调度及驾驶员管理，切实保障乘客和驾驶员合法权益，促进网约车行业规范健康持续发展。

毫无疑问，如何做到良性竞争，形成良好的市场环境，最大的职责还在于平台。对于网约车平台而言，应该对市场的变化做出有效的把控，制定合理的司机准入机制，及时调整运营规模。换言之，无论于谁，要想将网约车行业内中的暗伤一一补上，必然是要经由监管不断完善、规范化运作后的行业审视。

｜邓勇拓｜

问题不大，有车不怕。

THE END

微信号｜iAUTO2010

2023∣格局与趋势（上）：活着

2023∣格局与趋势（中）：生死三季度

2023∣格局与趋势（下）：汽车新冷战