智百年辞世，曾讲述不一样的红旗故事

作者|葛帮宁

编辑|李国政

出品|帮宁工作室（gbngzs）

“脱离独立，如何谈中国汽车工业的自主开发……没有独立就没有自主”

“世界上所有汽车工业巨头，无一不在中国建有合资企业，合资企业中的外方绝对阻止合资企业自主开发”

“合资20年后，中国轿车工业自主知识产权缺失，自当反思。民营企业在市场被众多合资企业抗挤压得相当狭小，资金匮乏，自筹路短的夹缝中死里逃生，是何等悲壮”……

他站在书柜前，言至动情处，须发皆张，就像一个不屈不挠的斗士。初秋早晨的阳光穿过玻璃窗，落到他满头白发上，落在那张被岁月刻下痕迹的脸上。

那是2016年9月3日8时许，智百年在长春寓所，向我讲述他的汽车人生。不曾想，时隔6年半后，骤然听到他去世的消息——2023年3月22日中午12时16分，智百年与世长辞，享年90岁。

智百年这个名字，如今汽车行业里熟知者或许并不多，但他却堪称DCT领域专家，为推动中国自动变速箱关键技术突破和人才培养立下汗马功劳。

在为一汽效力38年间，他从一名普通员工成长为一汽轿车厂总工程师，主导红旗CA770自动变速箱的设计与生产，作为一汽-大众15万辆轿车合资项目7人小组成员之一，主持并完成捷达（参数丨图片）87%国产化率，且通过国家验收。此后，他又先后去吉利汽车和江淮汽车贡献余热。

智百年有着酸楚跌宕的童年生活。1934年，他出生在江苏盐城估佑镇，从小家境贫寒，靠父亲在杂货铺给人打杂为生。1956年，他考取长春汽车拖拉机学院（吉林工业大学）汽车系汽车工程专业。1965年，自吉林工业大学汽车工程液力传动专业研究生毕业后，被分配到湖南大学任教。

1967年，智百年进入一汽工作，至1971年，在轿车分厂机加工车间参加劳动，机加工车间主要生产V8发动机和AT自动变速箱底盘。

从1972到1982年，智百年主导红旗CA770自动变速箱设计与生产；主持新三挡3AT液力自动变速器选型、开发与试制；全面负责二代小红旗CA750、CA760、CA750F开发的整车总布置。

自1982至1988年，智百年历任一汽轿车分厂设计科科长、副总工程师、总工程师兼技术副厂长，负责二代小红旗的试制试验、828辆奔驰220的SKD引进装配，以及奥迪100整车技术引进等工作。

从1988到1998年，作为一汽-大众15万辆轿车合资项目7人工作组成员之一，负责项目市场分析预测，技术转让协议议定、起草、角签。在产品选型问题上，一汽内部出现重大分歧之际，力排众议，为思想统一立下汗马功劳。

从1991到1997年，一汽-大众成立后，智百年担任第一届产品工程部高级经理。期间，还担任一汽研究所所长顾问、一汽集团重大课题特约研员，吉林工业大学汽车学院兼职教授等，主持并完成捷达87%国产化率，且通过国家验收。

1998-2000年，智百年负责沈阳金杯通用合资项目产品技术谈判工作，担任金杯通用合资公司国产化专员。自2001年起，担任长春市常春内饰件公司总经理，筹建ISO/TSI6949质量体系，通过认证与复验，稳定实现为一汽-大众配套，在奥迪特评审中获甲级。

从2004到2007年，智百年担任吉利汽车研究院常务副院长，引进带气候室发动机及动力转鼓试验台，建立变速器研究所。在国家863计划中，完成DCT双离合器式自动变速器项目申报，并获国内首个批准。

2008-2014年，智百年担任江淮汽车技术中心动力院技术总监，在实现前横置前驱动6DCT开发基础后，开发纵置后驱动TDC开发。

2014年，智百年彻底结束工作，回家颐养天年。2年后，几经邀约，他在长春接受口述访谈，时长3个多小时，为我们讲述了一个不一样的红旗故事。

对于1981年6月，红旗因国务院“节能三号令”而被迫停产，智百年虽不赞成其勒令停产原因，但他对红旗的基本评价和结论是：“在计划经济时代这个大前提下，红旗是一个百分之百的政治产物，因此，随着市场经济逐步出现、延伸和发展，它必须退出历史舞台。”

智百年坦陈，对他技术生涯影响最深的是史汝楫，“我非常尊敬他，后来对我的一些工作安排，以及我思路出现什么问题时，他都能给我事后证明是正确的意见。”

工作上非常有魄力，能看清方向的是王振。“王振不是地道的知识分子出身，也不是地道的技术管理者出身，但从部队到轿车分厂当一把手，他竟然以最快速度学会了如何更有效地管理，还有如何跟工人和技术员打成一片，以及如何在众说纷纭中找到事物本质。”

以下为其口述访谈节录。原文收录于《红旗》一书，该书由原中共中央政治局常委、国务院副总理李岚清作序，中国工人出版社于2017年1月出版。

▍“市场经济开始了”

你采访的这些口述历史对象里，对我技术生涯影响最深的是史汝楫，我非常尊敬他。后来对我的一些工作安排，以及我思路出现什么问题时，他都能给我事后证明是正确的意见。

工作上非常有魄力，能看清方向的是王振。他上过朝鲜战场，21岁就当团长，是老资格。王振不是地道的知识分子出身，也不是地道的技术管理者出身，但从部队到轿车分厂当一把手，他竟然以最快速度学会了如何更有效地管理，还有如何跟工人和技术员打成一片，以及如何在众说纷纭中找到事物本质。

回忆红旗，我可能跟别人讲得不一样，因为我的经历跟他们不一样。比如你采访的这些人中，应该没人在合资企业干过吧？而我在一汽-大众整整工作了10年。筹建一汽-大众时，我是七人小组之一。

另外，我是地道的汽车专业出身：五年大学本科后，又读了四年研究生。当时在一汽，汽车专业研究生我是第一个，我为一汽工作了38年。

离开一汽-大众后，我又到国内若干企业干过。首先去民营企业吉利汽车干了4年多，以吉利汽车研究院常务副院长身份主持工作，我知道吉利产品是怎么开发的。离开吉利汽车后，我又到江淮汽车担任动力院技术总监。

回顾一个历史事件，既要肯定它的成绩，也要指出它的不足。否则，如果它全是好的，怎么最后就退出历史舞台了呢？这一定说明它有不足之处，有致命之伤。总结历史经验教训，目的是为了继往开来，这是我的开场白。

话题开始前，我们不妨对红旗做个基本评价和结论：在计划经济时代这个大前提下，红旗是一个百分之百的政治产物。因此，随着市场经济逐步出现、延伸和发展，它必须退出历史舞台。

从1960年到1980年，一汽轿车分厂经过20年苦心经营，在国家政策和经济的双重扶持下，建成年产约200辆小批量能力的生产阵地和开发能力，而且100％国产化。全车合计5612件，轿车分厂生产3454件，一汽生产1148件和毛坯265件，国内协作生产745件，按单价计，外协约占1／4。

按当时国务院、国家事务管理局的规定，红旗CA770作为国家级礼宾车，供国家副总理级以上首长及享受副总理级待遇者乘坐。但是，能达到这种级别的全国还不到100人，而这种级别汽车国内市场保有量是1500辆，已足够使用。也就是说，除报废更新外，市场已饱和（当时还没有出口计划）。

在1981年北戴河会议上，主要领导人讲过一句话，你们（一汽）既然生产一辆赔一辆，那就不要生产了。当时社会舆论怎么说？当年6月国务院“节能第三号令”，指斥红旗CA770油耗高，勒令停产，规定轿车油耗标准不得高于13升／100公里，但这是一般中级轿车的油耗指标，怎么可能与大三排国宾车相提并论？

这是因为那些人不懂汽车。我做过一个比喻，你让一个重量级举重运动员和一个十三四岁体操女运动员吃一样多的食物，可能吗？

红旗CA770的油耗跟苏联吉斯3uA-111、英国Rolls-Royce、美国凯迪拉克、德国奔驰600油耗差不多，但却因油耗标准被打入冷宫，这说明什么？

但是，当时的中国社会就是那样一个状况。我们不必去深究它，历史有历史的演变。1982年和1983年的时候，经济体制已由纯计划经济逐渐转轨到计划经济为主，市场经济为辅，外国轿车频繁涌入，其性能也比红旗CA770更优越。

这种大潮面前，作为一个计划经济百分之百的政治产物，就真的是大问题不多，小问题连续不断，任何改进措施都无济于事，结果只能停产。因此，谈红旗的前提条件，并非百分之百肯定它，否则它怎么只生产了1510辆（指红旗CA770），就退出历史舞台了呢？因为市场经济开始了。

▲参加《记住乡愁》节目组访谈，图右为智百年，图片提供党伟光

▍反其道而行之

1966年，我到了一汽轿车分厂，史汝楫是总工程师。红旗前期开发工作做了很多，红旗CA770基本雏形已经出来。

关于红旗的若干质量问题，大家不断地做试验，付出大量劳动和代价。我估计别人会讲出很多精彩内容，大抵就是从一无所有到参考样车模型，结合中国特殊审美观点设计造型和布置，红旗从两排座变成三排座，有很多独创之处。

这些都不可否认，但它毕竟生产批量小。作为地道的政治车，红旗的年产量最多时达到156辆，最少时只有一辆。最经济情况下，它的成本至少8万元／辆，但当时定价不得超过5万元，只是象征性的价格。

事情从来都是这样：没有数量就没有质量。仅凭轿车分厂那些人做红旗，虽力所不能及，但还是做出来，并且基本用上了，这已经很不错了，也太难能可贵了。生产红旗一汽不计成本，所以它是“计划经济时代的一个政治产物”。一旦遇到计划经济以外的市场经济时，它就必然逐步衰退，直到消失。

1978年开始改革开放，经济体制经过了三个阶段和过程。首先，十一届三中全会前叫“社会主义的计划经济”。当时把我们这些处级干部集中到某地方学习一个礼拜，不允许跟其他任何人联系，这是开始。接着，就变成“社会主义计划经济为主，市场经济为辅”。再后来，则是“有中国特色的社会主义市场经济”。

我对红旗发展有过总结。

第一，在没有参考样车的背景下，确实是中国人逐步摸索试制出来的轿车，是中国人自己做的车，这一点任何人都难以否定。

无论是红旗前端的造型和后端的宫灯，还是方向盘和内饰，都是工人们多年的心血，确实长了中国人志气，满足了当时中央用车需求。红旗最终成为国家领导、部长级以上领导、各大军区主要负责人和外宾接待用车，很不容易。

第二，锻炼和培养了一大批人。当时的做法基本是一个人负责完整的一块，不管是领导，还是工人，这一块从产品、性能、技术、工艺、生产、试验以及售后服务全都要会。

最开始实际不到50人，他们大多慢慢成为各个领域的能人。杨建中是发动机主力，底盘组组长是华福林，那是真有能耐。连李书福都说，我养你到老，你这一辈子都可以在这里，上不上班都可以。

第三，红旗国际影响力非常大。外国元首到中国来都想坐红旗，并以此为荣，这是中国人的光荣和骄傲。

第四，后来继续红旗CA750、红旗CA760开发，继续对一汽-大众支持，没有老轿车那批人，肯定不行。

红旗被迫停产后，一汽轿车分厂马上做红旗CA630面包车。在这个问题上，我跟他们有过分歧。他们想把红旗底盘、变速箱都原封不动地搬到红旗CA630上，我当时就明确提出，有些东西可以搬，有些东西不能搬，尤其是自动变速箱不能照搬。因为红旗CA770自动变速箱才两个挡，而面包车至少需要四挡甚至五挡。

那时，我只是一个普通汽车设计师，只是自动变速箱这个小总成里的一个负责人，人微言轻不被接受。背地里我去找史汝楫，他说，大红旗（CA770）下马，总得有个可做的车型来代替它，不然这批人没事干，可就不好说了。红旗CA630只生产了很短时间就停产。

这时，三排座红旗CA774还在设计中。从1972年到1978年，一汽轿车分厂进行了五轮红旗CA774开发工作。为什么做红旗CA774？居于两个前提。

一是社会舆论，大红旗（CA770）太重，动力性指标、油耗指标不好，得想办法改进。与红旗CA770相比，红旗CA774发动机功率从206匹马力提高到250匹马力。

二是1973年-1975年世界性石油危机风卷全球，很大程度上强制推动轿车开发向紧凑型和经济型发展。就当时轿车这种发展趋势而言，红旗CA774可说是逆潮流而动。所以，当时决策错在什么地方？还是要搞大车，只是把它重量做得轻一点，把发动机做得更有力一点，把动力总成做得更先进一点。

包括我负责的自动变速器，也要从原来的两挡变成三挡。但你要记住，全世界的三挡自动变速器，从1937年开始到1970年，已有30多年历史。直到1983年，国外才正式从三挡变成四挡。而我在1970年就开始做三挡变速器，至少比四挡变速器要早12年。

听懂时间了吗？我们必须把这个时间咬清楚。美国人从1937年做第一个三挡自动变速器，直到1982年前后消失，那是45年。而我从1970年开始搞三挡变速箱，至少比国外四挡变速箱出现还要早12年，说明我这个方向没错。

红旗CA774出发点是对的，再次展现了一汽轿车人的技术、工艺和聪明才智，没有任何国外专家指导，完全是红旗CA770的延伸。没有红旗CA770，就不可能有红旗CA774，就不懂得如何做CA774。

红旗CA774发动机更大，动力指标有改善。油耗指标稍有改善，但不明显。而经济指标却没办法改，所以做了三轮试制后，第四轮就做不下去了。何况，从战略上讲，开发红旗CA774并没有得到当时上级主管部门的支持，随着红旗CA770停产，红旗CA774也结束了它短暂的生命。

这个事情告诉人们，不讲油耗和排放的日子已经一去不复返。红旗本来应该往中档车方向走，但当时仍把它当作一个政治产品，反其道而行之。这就不是史汝楫所能阻挡得了的，他无可奈何地笑笑，跟我说，智百年啊，作为政治产品，这个趋势还没办法改变。

▍二代红旗终止

1981年年底，我被提为一汽轿车分厂设计科科长，负责红旗CA774的三挡自动变速器（3AT），做了一轮、二轮、三轮试制，并且都装上了车。

不料，中间又横出来一件事。刚刚改革开放时，史汝楫就敏锐地看到，继续做大红旗（指红旗CA770）没出路，应该做小一些的车，也就是两排座，这样就安排了一场很有意义的关于二代红旗的市场调研。

1980年年初，轿车厂派出4个人到全国4个省23个单位进行第一次全国用户调研。最有名的一人叫朱子智，已去世；轿车分厂设计科的马福生，已去世；再加上徐映宾和我。

经过调研，我们得出一个结论：国民急需两排座中档车。回来后，我们马上做了一份产品开发建议书，要开发中档公务车，供机关、团体、部队和企业用。

史汝楫跟轿车分厂设计科科长赵世方商量后，指定由我作为二代红旗中档车开发总布置（Layout），相当于半个科长。

我本来搞自动变速器，而且觉得自动变速器太有搞头，舍不得离开。史汝楫跟我说，智百年，你听我的话，你做开发总布置后，将来的收获要比现在大。

因为我非常崇拜史汝楫，二话不说就到了总布置。从1980年开始，第二代红旗中档车按部就班推进，进行立项申请。1981年，我当上设计科科长后，这项工作还在进行。我对进口日产Datsun 280C、丰田皇冠和宝马728i等样车进行对比分析，完成总布置及图形设计。

1984年，两排座红旗CA750出来后，在此基础上又延伸出紧凑型三排座红旗CA760，当年分别各装出一台样车。

这时，轿车厂派出以周永吉为首的代表团考察德国奔驰公司，对中档车发动机前横置前轮驱动发展趋势进行深入了解。回国后，在完成红旗CA750、红旗CA760发动机前纵置后驱动布置后，我们立即进行另一种布置准备。

经过全国第二次用户调研，轿车厂确定中档车CA750F方案为：无车架承载式车身结构，红旗CA750、红旗CA760均为有车架，发动机前横置前轮驱动，结构以克莱斯勒K-Car为主要模型。克莱斯勒K-Car发动机是一汽当时正在谈判，后来引进的克莱斯勒2.2L发动机（即488发动机）。

这里面技术分歧很多，先暂且不谈。试验做下来，车真的还可以。这又回溯到我刚才说的，借着红旗CA774，轿车这批人得到锻炼和提高，否则红旗CA750、红旗CA760是做不出来的。所以，大红旗功劳绝对不可磨灭。越到后面，我越想大红旗的功劳太特殊。

可是到1985年前后，红旗就再也经营不下去，因为进口车越来越多，当年全国进口轿车25万辆。这时已不容你再慢慢开发，我记得有人质问我，你要做红旗CA750F，万向节从哪里来？他们不知道杭州万象集团鲁冠球早就生产出等速万向节卖到美国售后市场去了。

我说，我们国家目前真的没人能做出来，可是个别零件从国外买，也不是不可以。后来，我去访问过鲁冠球。他送给我的贺年片，都是他自己手写的好大的鲁冠球几个字，现在我还保留着。

还有人责问，过去都是没驱动，变成横置前轮驱动承载式车身怎么行？这不能怪他们，因为他们不了解世界轿车发展趋势。现在，全世界低档、中档、中高档轿车哪个不是承载式车身？哪个不是前横置前驱动（除奔驰和宝马外）？

1986年，CA750F开发试制完成，但受到进口风潮影响迫使停止。

红旗停产后，红旗的工装设备、工艺图纸被无情地解体瓜分，或者被弃置一边。真是太可惜了，你哪怕弄个小小的展览室，把它放到那里也行啊！

红旗已经成为历史，但更多东西应该说清楚。我绝对不是反对回顾和总结过去，我也会想方设法把这些写出来。

▍依据和前提

经过长时间准备，1987年3月，一汽在轿车厂召开领导专家会议，我代表轿车厂做报告，提出要引进中高档前轮驱动轿车。经过讨论研究，耿昭杰厂长决定引进道奇600，从中高档轿车起步。

1985-1988年这段时间，一汽领导到国外考察较多。代表团去日本考察，想跟丰田或者日产合作，但都被婉言拒绝。日本汽车公司只喜欢出售整车到中国，不愿意转让技术，因为担心中国成长后成为轿车生产强国，其实这是一个战略错误。

一汽同时也在跟美国谈。1985-1986年，一汽引进克莱斯勒2.2L发动机后，准备引进道奇600中高档轿车，经多次协调，克莱斯勒公司都拒绝跟一汽合作。美国人认为一汽没钱，没法合作。这是美国人的战略错误。

这样到了1987年年底，德国大众汽车公司一把手哈恩博士（Dr．Hahn）来一汽考察。耿照杰已经完成解放CA141的垂直换型，正梦寐以求地想着轿车该怎么办？

看完一汽后，哈恩博士立即决定要跟一汽合作，马上签合同引进奥迪100C3GP技术，装配生产并国产化。这时，我是一汽轿车分厂副厂长兼总工程师，参加了技术引进谈判。

我非常佩服耿昭杰。一汽过去只有大红旗，后来有红旗CA774，继续搞那么大一个高档车，还不是时候，因此还得有中档车。1987年年底，一汽筹划搞中档车，叫作15万辆轿车工程。

耿昭杰立即组织领导小组，这就是七人小组——规划是荣惠康，财务是马兴舟，英文翻译是张银福，工艺是韩云林，产品是我，项目负责人是吕福源。作为谈判首席代表，吕福源当时是一汽总经济师，后来是商务部首任部长。

吕福源专门给我写过一首诗一赠智百年：茫茫宇宙，变幻无穷。相聚异国，实属甚幸。匆匆半载，转瞬已过。为我中华，拼搏一程（写于1990年7月15日）。

1988年8月，耿昭杰带我们到大众公司访问，受到部长级待遇。我从来没经历过那样的接待，从来没住过那样的房子，从来没在周末享受过那样的海滨城堡。

这一个月中有8天周末，每周五下班前，我们都带着简单行李，直接从办公室开车离开，到一个城堡住下。第二个周五，又到另一个城堡住下。

回国后，耿昭杰在总厂领导班子会议上发言，后来向我们传达。他提出的三条原则极其重要，因为这是确定跟大众公司合资的依据和前提。

第一条，出于各自的战略需求，双方都有合作的愿望。

第二条，对方必须是世界一流的轿车大公司，有高技术供我们学习。

第三条，对方必须有现成的主导产品作为合资合同产品，能立即拿来投入生产、销售。

换句话说，合作中我们可以直接移植这个产品来生产，而不是新开发产品。耿昭杰提出的这三条非常英明，但凡向别人谈起类似问题，我都会把这三条讲清楚。

负责奥迪100技术引进时，副厂长中有人发出不同声，觉得既然和奥迪已经技术引进，又何必再去搞大众产品，搞奥迪就行了。耿昭杰有个基本观点，奥迪毕竟是中高档轿车，但当时中国急需一款更大众化的中、低档轿车。

当时大众公司捷达、高尔夫全世界累计产量已超过3000万辆。超过3000万辆以上的车型，全世界只有4个，分别是丰田的花冠、大众的甲壳虫、福特的T型车和大众的高尔夫。

反对声音很大，甚至包括一些副厂长。在老办公室（二号会议室，里面有个椭圆形大会议桌，可以坐20人左右）召开的某次总厂会议上，耿厂长这一端坐着，紧挨着他的大概七八个副厂长，其他是各处负责人，我们这些人坐在外围靠墙一圈的椅子上。

同样的问题再次被提出来，最后耿厂长轻轻拍了下桌子。他总是这样，绝不使劲拍桌子，意思是大家静一静听他讲。他说，这个问题到此为止，以后再也不要在会议上讨论同样问题。这就把问题断死了。

我们也不能说反对意见百分之百都错误。但从布置讲，应该先从中、低档车开始，而不是一下跳到高档车。何况既然已经有奥迪100，而且还花了这么些时间，何不顺水推舟继续下去？但是，当时国内市场急需中、低档大众化车，这是市场急需，这是问题要害。

事实证明，这一决定完全正确。

▍产品之争

刚统一了思想，又有了新问题。

一汽-大众到底选什么产品，争议很大。一汽集团内部有不同意见，主要涉及四个部门。一是汽研专门做产品市场调研的人，人数还挺多，资格也挺高。二是一汽规划处，又是一大帮人。三是九院（机械工业第九设计研究院），也有一帮人。四是一汽轿车分厂。

轿车分厂我是总工程师，但我下面还有设计科，我跟设计科科长的看法就不一样。他们受到上面的影响，国务院主要领导到汽车局讲话，根据中央精神，现在老百姓生活水平提高，将来轿车要进入家庭，因此汽车局应该领导一汽生产更便宜的车，这个车最好5000块钱一辆……

主要领导这样一讲，上面提到的一汽四个部门纷纷派出调查组到全国做调研，调研报告的结论是轿车应该进入家庭。耿昭杰指定让我负责合资公司产品问题，如何摆平这四方诸侯？我就想办法把他们聚到一起，先让他们各自发言，最后我做总结。

我说，现在我们定义什么叫轿车进入家庭？“轿车进入家庭是轿车消费的普及化，是国民经济发展总体水平和人均国民年收入达到一定高度的标志，是居民家庭消费结构富裕化程度的具体特征之一。”

我还说，老百姓谈衣食住行，衣解决了，食解决了，现在他要解决房子，有钱肯定先买房。我请教在座的各位，如果你有20万块钱，你是买房还是买车？我可以断言，你不会买车，否则你老婆肯定要跟你离婚。不信？你试试看。当时没有任何人答出一个字。

讲完后，他们问，既然你认为还没达到这种消费程度，那么现在市场特征究竟是什么？

中国轿车市场特征就是集团消费。我说。

集团消费什么意思？他们又问。

我的定义是公家花钱买车领导坐。我说，你价格再高，公家也会想方设法买个更高级车是不是？你拿个破烂小车让领导坐，让市长坐，他理都不理你。

这两条一讲，他们就不吱声了。

吕福源跟我讲，老智啊，耿厂长对你这个定义和结果特别重视，你要把这个事情讲清楚。于是，耿厂长就安排我在特殊场合下，对全集团所有处级干部讲课。地点在培训大楼的一个大厅里，放个大投影仪，每个分教室都有投影，领导班子全坐前面听。

讲完后，耿厂长发言。他拿着这份调研报告说，诸位啊，开个玩笑，你们都出了国，回来后都做什么了，怎么只有智百年出了这份报告？调研报告起初只印了500本，后来追加到1000本。

后来我就重复讲。遇到有人说现在轿车进入家庭，我把那些话又搬一遍。那时候领导上班开会都是公家派车，他买车干吗？那是1988年，轿车真正开始进入家庭是10多年以后的事情。

如果当时合资并决定生产5000元／辆的轿车，那还真麻烦了，首先耿昭杰厂长那条原则要推翻一条——德国大众公司合资整车必须新开发。

这中间又有个插曲。1985年，我正在做红旗CA750，和奔驰公司关系不错的领导就提出，何不引进德国车呢？这样，我随考察小组到德国访问，后来双方签订CKD合同，组装828辆奔驰，同年12月，经中央批准列入国家112专项任务，由一汽轿车厂组织实施。

组装奔驰进口散件过程中，我们就认识到，它的产品水平和焊接工艺，不但比大众公司高，而且比奥迪还要高。因此你看，我们找日本，日本人不干；找美国，美国人不干；找奔驰，这么高的活干不了，这时大众公司投怀送抱，当然立即拍板成交。

1990年11月，一汽与大众汽车集团在人民大会堂举行合资建设15万辆轿车项目合同签字仪式。

我负责一汽-大众产品工程部，产品设计这部分应该如何建设？德国人拿出三种模式：一是安排几个人负责生产即可；二是能做一些工作，但基本是产品开发外围的事，不做任何产品开发的实际工作；三是大规模跟德国人合作，能独立做产品开发。就像上海大众做桑塔纳2000，由上海和大众巴西一起做。

我向耿厂长建议，采取第三种模式，但没有得到采纳。一汽汽研所就提出，应该让德国人把产品技术先转让给汽研所，汽研所消化后再给一汽-大众。但实施时，德国人根本不让汽研所的人进入他们的产品开发部。

道理很简单。德国人说，我是跟一汽合作，汽研所跟我没有合作关系。因此，产品开发部只对一汽-大众开放。这样一来，合资后的所有车型，今天来一个，一年半后又来一个，两年后再来一个，新车型不断地来，已经达到30多个车型。

你知道一个车型怎么付费吗？首先是车型转让费，打一笔钱。然后这个产品在中国生产，生产线必须由他的工程师设计，这是第二笔钱。设计好后，工装设备要从他的供应商那里买，这是第三笔钱。部件到后装配调整，又得是他的工程师，又一笔钱。生产的每辆车，还得交提成费。

相比较而言，美国人比较开明，所有车型从泛亚设计公司出，比如自动变速器，通用汽车从一开始就把四挡自动变速器放到上海生产。而德国人到现在也没把任何一款自动变速器拿到中国生产，基本是他自己在中国独立建厂，生产后再卖给你。因为这个失误，使得一汽-大众没有产品开发能力和权利。

至此，对一汽轿车可以做个概括的结论了。

其一，大红旗CA770在那种条件下能开发成功并生产，实属不易，值得大书特书的可歌可泣之事的确不胜枚举。随着市场经济的逐步推进，进口高档轿车大批涌入，老大红旗退位是历史的必然。

其二，红旗CA774的新开发，顺应1975年第一次石油危机的要求，想法固然无可厚非。它比红旗CA770轻，发动机约提高43匹马力，动力性自然改善。然而，1981年国务院节能第三号指令中规定的轿车油耗标准为13升100公里，它仍然绝对无法达到，这就注定要胎死腹中。

其三，红旗CA630不是按正常开发的有市场生命力的车，也不谈任何性价比，只是为大红旗CA770的主要总成找个可用之处，却不顾这些总成拼装出来的红旗CA630性价比如何，其寿命可想而知。

其四，开发红旗CA750、红旗CA760，从1980年确定方向后立即转为红旗CA750F，从有车架转为承载式车身，从发动机前纵置后驱动转为前横置前驱动，顺应世界汽车潮流，而且配装了从克莱斯勒公司引进的2.2L发动机（即488发动机），方向、方案、试制、试验均正确可取。然而，1984年、1985年的合资大潮，把一切自主开发全冲掉了。

其五，一汽-大众合资项目选择了一个合适的合作对象，选择了一款适时对销的整车产品，继而奥迪也合资进来，这是正确的。但却拒绝了大众公司可将开发部门建成独立开发整车能力的建议，则是一大失误。