李书福苦战甲醇汽车18年，如今终于等到花儿开！

甲醇是新能源，却不在新能源汽车补贴目录；国外人都不爱的甲醇动力汽车，有没有机会在中国实现逆袭？

近日，吉利签下“大单”：旗下醇氢科技与顺成集团签订300台重卡订单并首批交付30台。

300台的订单，对去年一年就销售230万台车的吉利来说微不足道；但是这笔生意居然让李书福亲自出马。因为此次交易的重卡是甲醇汽车，这也是吉利孤勇奋战18年的最新成果。

李书福表示，甲醇汽车是吉利的战略选择。在甲醇动力汽车上，李书福孤勇18年后，不但没有放弃，反而加大了投资。目前，以醇氢（甲醇）动力为核心，吉利旗下醇氢科技布局全价值链生态，力图构建醇、运、站、车、捕的完整绿色甲醇生态。

01甲醇很尴尬 吉利很孤单

关注新能源汽车的人都知道，锂离子电池汽车并不是新生事物，只不过是和燃油车的赛跑中落后了。其实，甲醇汽车也不是新生事物。

1. 上世纪20年代，甲醇汽油开始用作车用燃料；
2. 二战期间，甲醇汽油广泛应用于德国；
3. 1975年，瑞典提出甲醇可以成为汽车代用燃料，并成立国家级甲醇开发公司；
4. 1979年，德国制定了醇类燃料研究计划，组织6家汽车工厂、1000多辆燃醇汽车投入运行，并在国内主要城市建立M15加油站，形成全国供应甲醇汽油网络；
5. 1995年，美国DOE能源中心投入12700辆汽车进行甲醇汽油实验。
6. 目前世界上已有70多个国家，不同程度应用甲醇汽车，有的已达到较大规模的推广。

我国对甲醇燃料的研究起步于上世纪70年代。但甲醇汽车的发展并不像锂电池汽车、氢燃料汽车一样得到国家及社会各界的关爱和支持，发展中面临窘境：
第一，尽管甲醇汽车虽然很“新”，但是不属于享受补贴的新能源汽车范畴。李书福作为全国人大代表，曾连续多年提出推广应用甲醇汽车的建议，作用甚微。国家政策层面支持力度不够，企业发展甲醇汽车动力不足。

第二，大众对甲醇汽车的前景怀疑颇多。国人爱问：甲醇汽车为什么没有在国外大规模推广，为什么没有诞生特斯拉一样的巨头？为什么吉利一家企业坚定做甲醇汽车？

甲醇有自身的局限，比如能量密度较低，燃油箱容积需适当放大；甲醇汽化潜热高,易造成甲醇燃料低温启动性能差,冬季需采取相应措施等。这就要求甲醇汽车在设计上做过调整、选择最合适的应用场景。

但以上这些，都不是最大的问题。最大的问题，还是推广不够，没有相关政策支持。李书福，愿意成为坚守甲醇能源的“少数派”。

02不靠政策 纯靠市场打出一片天

以现在的技术条件、资源条件来看，甲醇汽车究竟怎么样？

现在来看甲醇作为动力能源的优势非常明显：

第一，运营成本低。据了解，在贵阳试点的甲醇出租车，每年可以为司机节省几万块的燃料费用。相比传统柴油重卡，吉利远程甲醇重卡燃料成本减少18%-32%，每公里最多节省1元钱。顺成集团此前采购的吉利10台远程甲醇重卡，单车每年可节省燃料费用10万元左右。

第二，购置成本低。吉利没有披露这次顺成集团集采车辆的价格。但是，八部委共同成立的甲醇汽车推广应用专家指导委员会的秘书长魏安力猜测：“在定价上，吉利应是参考了同等性能的燃油车车，贵两三万元吧。”这个价格令赶碳号感到意外。

甲醇汽车在价格上优势非常明显。

电动车比燃油车贵，是一个明显的事实。其实更贵的是氢燃料电池汽车。号称氢能第一股的亿华通近年来通过研发不断的降低成本，目前氢燃料电池车的系统每KW的成本在5000元左右。亿华通的产品涵盖从30kW至240kW的广泛范围。算下来这一套系统的钱比普通的燃油车都贵。

甲醇汽车的优点不为人知；但是有一个缺点却广为流传：有毒。

甲醇，又名工业酒精，是老百姓熟知假酒、毒酒的主要成分。
国家对化工品的毒性有统一的评价体系，将各种毒物的危害程度划分为极度危害、高度危害、中度危害、轻度危害四个等级。甲醇THI=20，汽油THI=28。两者都属于轻度危害等级，甲醇的毒性比汽油还低一些。魏安力说：“要大量喝甲醇，肯定能喝死人，是有剧毒的。大量去喝汽油，也会死的。甲醇的用途根本不是食用”。

其次，甲醇有腐蚀性，特别是对塑料和铝合金材料等。

这些材料是日常生活中最常见材料，也是包括油箱在内的储存罐常用材料。“腐蚀性”三个字让人感觉到恐慌。甲醇汽车需要做的是改造密封罐，去塑料，去铝合金，而这并不复杂。目前吉利不仅突破了甲醇汽车的一些技术瓶颈，还建立了较为完整的零部件配套体系，实现了从小批量试点运行到大规模推广应用的跨越。

第三，买了甲醇汽车，能否方便加注，是客户最关注的问题之一。几种能源对比，加注站投资成本如何？

东吴证券研报指出：通常情况下，我国一座加注压力35MPa、日加注量500kg固定式加氢站的初始投资额高达1500-2000万元（政府补贴300万-500万元）。

充电的成本要便宜许多。具备一定规模的充电站，投资包含四个模块，即变电和配电系统、充电系统、充电站监控系统及基建系统。假设整个充电站有1000KW的容量，按照充电站单桩建设成本1.1元/W计算，加上变电设施、铺设专用电缆以及新建监控系统等(暂且不包括建设用地成本)，一个充电站的成本超过100万元人民币。如果自己有停车位，自建一个充电桩需要三四千元。

对比锂电、氢能两种新能源，甲醇的加注站建设要便宜多了。

现有成品油的调配、储存、运输和加注等基础设施稍加改造后即可成为甲醇燃料加注的基础设施，从汽、柴油车过渡到甲醇汽车易于实现。如果能在现有的汽柴油加注站配备甲醇撬装式加注设施，将大大缩减土地、资质审批、建站费用及建站时间，实现车用燃料的大规模替代，20万元可新建一座撬装式加注站，2万元可改造一座油罐。

虽然甲醇加注站投资成本低，但是目前全国的加注站数量少，这直接影响了甲醇汽车的发展。

03双碳背景下 甲醇汽车的大未来

大力发展哪种能源，不同的车企之间有技术选择之争，不同领域的专家之间观点不一。双碳目标下，谁才是真正的新能源、绿色能源，专家、企业之间的口诛笔伐，我们不做评论。

如果站在双碳的角度，选择哪种能源必须要考虑中国国情——特殊的资源禀赋：多煤、贫油、少气。

因为焦炭、烧碱、丙烯和乙烯等工业的发展，中国是全球最大的工业副产氢国家。叠加氢能的清洁性、能量密度高等优势、北京冬奥会的宣传、氢能在这两年格外受到重视。可惜受制于技术和成本原因，氢能在制、储、运、用等环节均无法快速铺开。

虽然我们也不支持，让氢能重回实验室的说法，但是如果氢能真的是人类的终极能源，那我们现在距离终极的距离确实不算近。甲醇，或许是现阶段商用车的较好选择。

甲醇汽车购置成本、运营成本便宜，甲醇的原料来源也兼具经济效益和社会效益。以吉利在安阳甲醇的项目为例：工厂综合利用顺成集团焦炉气中的副产氢气与从工业尾气中捕集的二氧化碳合成绿色低碳甲醇。这个项目每年资源化利用二氧化碳16万吨，是最真正的减碳减排行动。

该项目总投资达8亿元。项目运行后，可综合利用焦炉煤气3.6亿Nm³/年，生产绿色低碳甲醇11万吨/年，实现销售收入5.6亿元，收益率可观。

目前，我国石油自给率不足30%，对外依存度超过70%。据测算，如果甲醇燃料应用规模达到3.5亿吨以上，可将我国原油对外依存度降到30%以下。

因此，可以说甲醇汽车的推广，既助于减排目标，又助于国家能源安全。

尾声

值得一提的，吉利已不再孤单。

2012年开始，我国已先后在山西、上海、陕西、贵州、甘肃五省市的10个城市开展甲醇汽车试点工作，于2018年全部完成，并顺利通过验收。

目前，我国甲醇汽车市场保有量近3万台，总运行里程接近100亿公里，贵阳、西安等主要城市政府和醇商建设甲醇加注站超120座。

截至2022年底，我国保有氢燃料电池车不过12862辆，加氢站310座。和氢能的发展相比，甲醇还算是走在了前面。

目前，除吉利外，中国一汽、宇通客车、陕西重汽、北汽集团等车企纷纷入局甲醇汽车产业。