日本国产“大飞机”研发“折翼”，最关键的原因是

（文/钱铮）

日本三菱重工业公司2月7日宣布，因看不到未来发展前景，彻底停止喷气式客机SpaceJet（原名MRJ，意为“三菱支线喷气客机”）的研发。这标志着日本首款国产喷气式支线客机在历经15年波折、投入巨额研发经费、数度因设计错误等原因延期交货后，终于以失败告终。

缺乏整机研发生产经验

从2008年决定将MRJ产品化并进入全球商用飞机市场，到2023年宣布停止研发，据估算15年间投入这个项目的研发费用已达1万亿日元（100日元约合5.16元人民币）规模，其中，日本政府为此投入约500亿日元资金。这个承载着日本国产客机梦想的大型项目以失败告终，这背后有技术实力的问题，也有企业管理和决策失误的问题。更重要的是，负责研发和生产的三菱重工，以及本应对项目起到指导作用的日本经济产业省和国土交通省，都对如何取得美国联邦航空局（FAA）的型号合格证严重缺乏经验。

SpaceJet是日本飞机生产商开发和制造的双发涡轮螺旋桨发动机客机YS-11于1962年首次试飞成功后，时隔近半个世纪日本再次投入国产客机研发。三菱重工长期以来为美国波音公司提供航空零部件，如波音787客机的零部件约有三分之一是日本企业生产。但零部件生产和研发生产整机完全不是一个概念，三菱重工明显缺乏专门技术和经验。而三菱重工和政府部门对项目的难度都过于乐观，最初计划2011年进行首次试飞，2013年开始交货。如此盲目乐观的结果是，SpaceJet在2009年就因为需要大幅变更机身和主翼的设计而推迟交货，试飞成功后又出现机身和主翼结合部分强度不足、需要重新排列电子设备等技术问题。据统计，SpaceJet前后共有约900处的设计需要变更，包括设计载荷的修改、与各种系统设计相关的变更、电气系统布线的修改等，甚至有几个需要回到基本设计阶段重新来过。

多次推迟交货不仅使当初预计的1500亿日元研发费用膨胀了好几倍，也导致SpaceJet在关键的性能方面被海外企业赶超。比如，SpaceJet搭载美国普惠公司的齿轮传动涡轮风扇发动机能使飞机的燃油效率提高20%，这也是SpaceJet的卖点之一。然而研发工作数度延期后，目标竞争对手巴西航空工业公司的E2系列也用上了同样的发动机。

内部沟通不畅管理混乱

三菱重工业公司内部的管理问题也使研发部门和经营部门不能拧成一股绳，无法长期致力于SpaceJet的研发工作。在历经四次推迟交货后，2016年，当时的三菱重工社长宫永俊一决定大量聘请外国技术人员，试图挽回局面。之后，三菱飞机公司（三菱重工子公司，实际承担SpaceJet的设计研发）内部发生了明显变化，英语成为工作语言，外国专家逐渐掌握主导权。那之前研发的主力都来自三菱重工的名古屋航空宇宙系统制作所。这家制作所培养的很多人都进入了三菱重工的管理层，名门意识很强。他们对新体制不满，再加上语言障碍，一线的交流沟通开始不畅。

2018年宫永俊一提拔来自加拿大的亚历克斯·贝拉米为首席开发官后，局面变得更加混乱。三菱飞机公司的一家供货商回忆说，参加商务洽谈会议，作指示的都是外国人。哪怕是突然要求的设计变更，他们也不听别人说明，只是说“你们照说的做就是了”。名古屋航空宇宙系统制作所长久以来构筑的和供货商之间的信任关系在三菱飞机公司行不通了。

宫永俊一和贝拉米会通过聊天工具交流研发进度等信息，而三菱重工现任社长泉泽清次2019年4月上任后，通过别的系统指挥研发队伍，渐渐地不再与贝拉米共享信息。技术人员和管理层互相不交流协调，这进一步阻碍了研发工作的推进。

与三菱重工有长期合作关系的波音公司曾向三菱飞机公司建议SpaceJet采用波音的驾驶舱，这样不仅能加快研发进度，也能削减驾驶员和机械师的培训费用，但是三菱重工拒绝了这个提案。“靠自己的力量办不到，却又不善于借助外部力量”，这是外人对三菱重工的评价。

不懂北美市场游戏规则

导致SpaceJet项目失败既有上述主观原因，也有新冠疫情使航空业需求下降等外部原因，不过最主要的是，不论三菱重工还是经济产业省和国土交通省，都不懂得最大目标销售市场——北美市场的游戏规则。

从1973年YS-11停产到2008年决定将MRJ产品化，中间存在30多年的空白期。这种空白期不仅体现在研发一线，也体现在国土交通省对获取型号合格证的工作缺乏经验。

型号合格证是通过民用航空主管部门审查、证明航空器能安全飞行的适航证书之一。审查内容包括图纸、计算书等设计程序，制造工艺、品质管理等生产能力，通过样机飞行试验确认的性能和飞行特性等。飞机要在某个国家飞行，就必须取得这个国家民航主管部门颁发的型号合格证。

日本国土交通省最初为MRJ的适航认证工作派遣驻扎名古屋机场的专门小组只有六个人。因为在YS-11以后，国土交通省没有做过适航认证，整个部门内都找不到这方面的专家。到2012年，这支队伍扩大到73人，但也还是一支“杂牌军”，有日本宇宙航空研究开发机构和防卫省的借调人员，也有来自民间企业和航空公司的人员。大家几乎是从零出发，边摸索边工作。虽然他们满怀着要把日本国产喷气式客机送上国际舞台的雄心壮志，但事实上，他们比企业更没有经验。

通常情况下，等机身都生产出来了，再被判定为“不合格”，然后推倒重来的难度非常大。飞机生产商都是从设计阶段开始就一直与审查部门保持紧密联系，一边向审查部门确认，一边推进设计工作。而国土交通省的这支认证队伍对于标准的解释也有点懵。FAA的规则“似乎很严格，但又有点暧昧”，这是当时参加认证工作的不少人的感觉。

“制定规则的、竞争对手和裁判都是美国人，我们即便打出好球，也会被说成坏球。”面对支配世界航空游戏规则的欧美航空管理当局，日本航空业人士经常会有这样的无力感。

诸多因素导致惨淡收场

名古屋航空宇宙系统制作所内部也存在问题。这家成立于1920年的老牌航空航天企业内部充斥着文牍主义作风，有时比政府部门更加官僚，不像欧美同行那样一出现问题就能迅速拿出应对方案。

在这样内外因作用下，即便是三菱飞机公司后来请到了熟悉FAA适航认证的外国专家，也未能取得FAA颁发的型号合格证。

“为获得型号合格证，今后还需要投入几千亿日元的资金，而收益性却非常严峻。”三菱重工社长泉泽清次在2月7日的新闻发布会上说。可以说，未能获得FAA型号合格证是导致SpaceJet项目失败的最根本原因。

三菱重工事先估计不足的还有美国对支线客机的限制条款。这是美国大航空公司和飞行员工会之间的劳资协议中的条款。为了防止运营地区航线的地区航空公司抢占大航空公司的主干航线，该条款规定，支线客机的座位一般不能超过76个，重量不能超过39吨。而三菱重工的MRJ系列中美国航司订货最多的MRJ90的标准座位数是88个，正好是该条款的限制对象。原本预计条款在2019年底会放宽，结果并未如期放宽。

三菱飞机公司当初预计今后20年对该公司70至100座支线客机的需求量超过5000架，其中四成需求来自以美国为主的北美市场，而上述限制条款放宽前景不明朗也使SpaceJet项目失去了市场前景，最终只能惨淡收场。

来源：参考消息网