曾经的世界第一集装箱港，为什么排名年年跌

来源：香港海运港口局官网

曾为世界第一港口的香港，近年排名节节下跌，现只位列全球第九位；在新冠疫情成功造就网购盛行和物流机遇之下，主要处理进出口大型货柜箱的葵青货柜码头，去年吞吐量竟然大跌11.7%，创下金融海啸以来最大跌幅。香港立法会早前（1月18日）通过「巩固香港区域物流枢纽地位」无约束力议员议案，促请特区政府制订有利物流业整体发展的长远政策。事实上，近年持续有声音关注港口排名下降、提倡物流行业进行转型升级，只是未见成效，是次议会能否为物流业找到新的出路？

“前店后厂”神话不再

根据香港海运港口局最近发布数据，去年全年港口货柜吞吐量大跌6.9%至1,657万标准货柜单位（TEU），只达到10年前的72%而已；其中主要处理进出口大型货柜箱的葵青货柜码头跌幅惨重，相对2021年而言急挫11.7%，只有1,287万TEU。

要扶持香港航运物流业，首先要知道问题出在哪里，方能对症下药。香港港口的辉煌离不开上世纪90年代珠三角加工出口业的蓬勃发展——为令价格低廉的货物出口，珠三角货物经由香港转运到全球范围，以此形成以香港作为中转站的“前店后厂”模式。然而，2005年后，内地港口奋起直追，香港港口急转直下——深圳、广州、上海等城市港口本就具备成本优势，加上基础设施逐渐完善，发展势头强劲；但香港却只沉醉于扮演内地外贸中转站的角色，未有居安思危的意识。在2013年，深圳港口吞吐量超过香港，广州和青岛亦分别于2018年和2019 年跻身香港之前，而上海已经连续多年蝉联第一。

值得一提的是，内地正在逐步放宽沿海运输权限制，假如香港继续以不变应万变，也许雪上加霜。根据《中华人民共和国海商法》，只有悬挂中华人民共和国国旗的货轮，才可在内地港口进行海上运输；而放宽限制后，中资非五星国旗货船也可以来往内地自贸港之间运货，毋需再经香港中转。长此以往，香港的海运角色或会进一步被边缘化。

转型出路在何方？

贸易及物流业与金融服务业、旅游业、和专业及工商业支持服务业被称为香港的四大支柱行业；在「巩固香港区域物流枢纽地位」议案辩论中，议员都表达对物流业的重视及其近年衰落的惋惜，但要如何亡羊补牢，他们关注的重点似乎有所差异。

易志明强调政府尤其应该在土地规划方面需要有所行动，无论发展任何产业，土地供应都是重要的议题，因为港口的后勤用地、货柜、仓库以及自动货架系统都需要相当的土地空间；然而，政府提供土地的方式却像挤牙膏，过去10多年来陆陆续续提供的土地总计只有约20公顷。多位议员同样关注物流用地不足的问题，呼吁政府履行提供100公顷物流用地的承诺，亦有议员提议预留大屿山和新界西北区土地用作物流仓储。

土地及房屋研究主管叶文祺曾撰文指出，高货量、高周转的现代物流需要楼底高、楼面负荷大及有直达上层的出入斜路设计的现代物流空间，而一般仓库和分层工厂大厦已难以满足市场要求，加上现代物流发展少不了数据分析和云计算，需要更多优质空间以兴建数据中心。

香港海运港口局曾撰写研究报告，指香港应从实体活动转移向英国伦敦等地学习，提升至专业服务，不再只一味追求实体吞吐量。

政府交出什么答案？

一直以来，学界和业界皆有声音认为香港港口应该转型发展高端航运，因为香港没有什么实体制造行业。对此，黄英豪表示最重要是要支持业界数码化，应用创新科技，推动“智慧港口”；他又建议政府可以提供给配对基金，或者提供中长期低息贷款，支持有关企业加快建设5G基站网络等基础设施，以加快物联网的发展。选委界林筱鲁则指出，目前香港现代化设施营运的仓储只占少数，物流升级受制于现行规例，例如土地同建筑规条对于旧工业楼的楼底高度限制，就会使得自动化和智能化器材的使用受到影响；他提醒，如果政府不为物流业转型拆墙松绑，业界再努力也难以发挥智慧物流的效率。

因应全球不明朗的经济环境，政府在决定大屿山物流园的未来路向时，包括其发展规模和时间，须考虑香港和全球经济的趋势和前景，以确保有效运用投放在物流业发展的公共资源。前运输及房屋局局长郑汝桦于2009年6月10日的立法会会议上所作的书面答复，放到今天也同样适用。2008年，上海及珠江三角洲的综合货柜吞吐量较2003年分别跃升148%和142%，但香港则只上升20%——彼时的忧虑是来自内地经济的迅速增长和港口城市的发展，香港港口排名由世界第一跌到第三位；而在今天，香港排名已快跌出前十，运输及物流局局长林世雄在回应却只重申香港的物流、海运、航空业界正面对着瞬息万变的经营环境与挑战，为了灵活应付多变的形势，我们会继续与业界密切沟通合作，透过制订不同的措施及发展策略，发挥香港的独特优势，提升竞争力。

坦白讲，政府并非没有留意到物流运输面临的困局，但在这方面的政策却有雷声大、雨点小的嫌疑。前特首林郑月娥在《施政报告2021》中提出要提升香港国际航运中心地位，与业界合作研究推动“智慧港口”发展的具体方案，并发展高增值海运商业服务，包括船舶注册、融资及管理、海事保险、海事法律及仲裁等。现任特首李家超的《施政报告2022》同样表示积极推动“智慧港口”，推动高增值现代物流发展的行动纲领；而在2022年11月的香港海运周结束后，财政司司长陈茂波更在网志撰文表示，本港积极推动港口提升效率以加强在货运竞争力的同时，早已朝着高端航运服务的方向发展，例如香港有大约900家与航运相关的公司提供多元化的海事服务，是全球第四大的船舶注册处、全球第二大的海事保赔保险中心、全球四大国际海事仲裁中心之一。

摇摆不定怎么转型？

可以说，香港物流业正在政府引导下向好发展，但当局对物流业进行的积极干预极其有限。事实上，早在2020年7月特区政府推出船舶代理、船舶管理人和船舶经纪人的税务优惠之前，船舶注册数量已经常年稳居全球前位；而且香港本就具有提供海事服务的金融和法律基础，高等法院也有专门处理海事纠纷的法律专家，并设有海事法庭法官。至2021年11月27日，时任运输及房屋局局长陈帆撰文表示，海运业务委托人专责小‍组已完成进一步推行税务优惠措施的研究，将会建议为指定海运业务委托人，即船舶管理人、船务代理及船舶经纪，提供半税优惠，以吸引更多相关海运企业落户香港；香港海运港口局亦成立专责小组，承诺研究推动“智慧港口”发展的具体方案。不过，智能港口专责小组的工作进度如何、发展方案的具体措施是什么，这些至今都还没有公开。

至于香港推出的税务优惠，到底是否具有吸引力？或许可以参照世界港口排名第二的新加坡进行比较。新加坡早在1991年就提出《特许国际航运企业计划》，凡是通过认证取得资格的航运公司，无论其船舶是否悬挂新加坡国旗，其船队收入均免缴所得税，享受10年免税优惠，未来可能延长至20年，而香港类似的优惠手段仅针对在香港注册的船舶。同样地，新加坡的《所得税法》规定非新加坡籍船舶享受的免税优惠仅限于从新加坡装载（而不是仅仅从新加坡转运）的乘客、邮件或货物运输所得收入，外籍船舶的营运能够在新加坡享有更多利益。此外，新加坡政府为了鼓励物流企业选择以新加坡为基地提供货物运送及物流服务，在2004年推出《特许航运物流企业计划》，特许航运物流企业可以享受所得增加收入不少于10%的优惠税率，并且此优惠期限长达十年。

因此，单从税务优惠的角度比较，香港的吸引力并不优于新加坡。不过，香港并非需要全盘照搬新加坡的政策，因为香港本身的税收已经较低，税务优惠未必会成为让香港重新获得物流企业青睐的要素，反倒是当地政府的积极规划更加值得香港反思。

新加坡的货柜场租约长达30年，有利于物流行业从业者进行长远的规划；而政府高度干预行业的发展，也有利于进行集中规划和资源调配，出台一系列包括税收优惠、人才培训和技术咨询的支持政策。反观香港，作为「自由港」，资金流动更加自由，而港口则由4家港口企业拥有、营运和管理——这在全球港口体系实属罕见。星、港两地政府的航运政策各有利弊，但香港却不及星洲主动作为、未能积极转型为适合自己发展的模式。